这应该是许多纯电动车车主都看见过的冷笑话。的确，从纯电动车发展至今，补能速度和使用便利性，一直是其争议最大的地方。尤其是在刚刚结束的春节假期，有不少车主选择开车回家，纯电动车的弊端在此时就会被无限放大。
尽管现在大多数车企都宣传NEDC续航在500公里以上，但抛去本身的续航缩水，电池在高速行驶下耗电量会加快，以及空调等车内设施耗电，这也导致纯电动车的单次高速续航里程通常都在200-300公里左右，在高速上找充电桩充电就成为了“世纪难题”。即便找到了，不同充电桩的电压和充电速度还有可能不同，实际体验感不佳。
车友群内的网友分享了自己的春节回家历程，“本来8个多小时的路程，最后花了将近两倍的时间。不少充电站都有扎堆充电的现象，可以说是充电1小时排队4小时，期间人还不敢走开，你也不知道什么时候就往前走了，而且排队的人太多怕有插队，以后节假日出行还得提前规划好充电路线。”
截至2021年底，全国充电基础设施保有量为261.7万台，而新能源车保有量已经接近800万辆，并且这一数据将在近两年飞速增长。补能焦虑已成为新能源汽车市场发展的“拦路虎”，在此情况下，另一种补能方式——“换电”被重新拿到台面上讨论，成为了行业热词。
目前换电主要用于重卡以及运营车辆，C端市场只有蔚来在坚持换电。近期，宁德时代、吉利等品牌也纷纷入局，未来随着换电技术日趋成熟，以及行业技术标准建立，换电模式有望继续加速推广，给产业提供了很大想象空间。
【·换电市场不断成熟】
如何理解纯电动车换电？简单来说就像我们十多年前用的手机一样，没电了以后可以把背盖掀开，能够自由拆卸电池，换个满电的上去就能继续用，省去充电的时间。
换电在电动车领域并不是一项新技术，第一个“吃螃蟹”的是以色列Better Place公司，于2007年开始运营换电（只支持雷诺品牌）。不过当时纯电动车保有量很低，用户也不接受这类产品，加上电池的成本和运营费用较高，导致该公司在2013年就宣布破产。同年特斯拉也曾尝试进行换电，由于政策和无法盈利等原因，最后决定朝向快充发展。
国内其实一直也在研究发展换电模式，第一阶段从2008年左右开始，主要以示范基地为主，用于提升国内用户对于电动车的接受度，随后逐渐用于商用和运营车辆中，不过在C端市场很少能看到。从海内外的经验看，政策环境、技术水平、成本因素和市场规模制约了此前换电模式的发展。
而让大众用户真正认识到这项补能模式，则是蔚来在2020年发布的BaaS电池租赁计划，车主可以将需要更换电池的汽车开进换电站，全自动机器手臂会帮助拆卸旧电池，并重新安装新电池，以及后续的自检工作。相比小鹏、特斯拉、威马等电动品牌，换电成为了蔚来的独特竞争优势。
随后在2021年底，中汽协正式发布《电动乘用车共享换电站建设规范》，标志着换电标准模板的建立。换电模式标准的制定可有效解决之前的换电平台和装置技术、换电电池包通信协议、电池包技术、换电机构技术等问题，推动主机厂、电池供应商以及第三方运营机构统一标准，共同扩大换电市场。
快电联合创始人于翔表示，未来每台电动汽车都应该具有换电能力，换电不仅是一种能源补给方式，还将改变能源结构。未来的充换电站，不仅仅是补给网点，还将成为车网联动的节点，以及绿电、储能新型能源、可再生能源网络的节点性网点，是未来整体能源变革当中至关重要的一环。
【·解决补能痛点】
传统充电耗费时间长，充电桩布局不合理，是换电模式复起的主要原因，它能够较好地解决电动车发展痛点。工业和信息化部副部长辛国斌曾表示，我们要支持新技术、新业态、新模式的创新发展，鼓励企业研发新型充电和换电技术，探索车电分离的模式应用，来满足不同市场的需要。
仅从补能模式来看，换电相比传统充电模式有非常多的优势。首先就是增加用户出行便捷度，当前换电站的整个换电过程用时短，和传统汽油车加油时间相近，而奥动新能源更是发布了20秒换电站。在高速公路服务区的充电桩数量较少，充电速度慢，无法满足大量新能源汽车长途行驶的需要下，换电站能弥补充电桩的缺口，解决里程焦虑。
第二，换电有助于延长动力电池寿命，提升安全性。由于三元锂电池的特性，快充无可避免的会对锂电池造成一定的损耗，缩短电池寿命，使得续航里程不断缩水。换电模式下的电池将由供应商统一管理，相比用户自己维护更加有效，极大程度上将电池的损耗降到最小，不仅延长了寿命，同时提高了安全性。
第三点同样非常重要，就是降低了用户的购车门槛。以蔚来为例，选择Baas电池租赁业务的用户能在购车时省下最多超过10万元，而每个月的电池租金只需1千元左右。由于纯电动车的特性，动力电池占到整体价格的40%左右，如果在换电模式下采用车电分离后，可有效降低电动车首次购置成本。同时，电动车电池技术不断进步，导致二手车折价率非常高，换电模式下，电动车的残值也能被更好的保留。
奥动新能源集团营销中心总经理黄春华接受采访时曾表示，“换电模式发展到未来，可能只剩下两三种或者是一两种标准化的规格电池。在这种情况下，用户买车不用再考虑电池，买蔚来、上汽、合众只是买一个车架子。未来电动车的使用成本会大幅下降，车电分离模式下，多跑多付，少跑少付。”
此外，还能解决老旧小区无法安装充电桩，导致补能不便的问题。像北上广这些电动车的主力市场，有很多用户都是住在老旧小区里，在10-20年前社区规划时，肯定没有考虑到充电桩建设，并且铺设充电桩后将加大小区的电力负荷，老旧小区的充电桩建设是一个社会难题，很难办。如果采用换电模式的话，从根本上减少了充电桩的使用，这个问题就可以得到有效解决了。
结语：
换电模式或许就和当初的新能源车发展一样，从开始的运营市场，最后都会进入到C端用户身边。换电模式现阶段最大的难度在于如何在产业萌芽阶段，将技术和商业模式完美融合，提前抢占到合理的布点，以及用户心智。
从宏观层面来看，国家一直坚持发展新能源汽车的国家战略不动摇，推动汽车与能源、交通、信息通信等产业的加速融合，促进智能网联汽车的发展，并且在优化能源结构、碳中和等背景下，换电模式一定会拥有强大的发展空间。
13年时间里，换电经历了出道即巅峰后的无人问津，又借助行业春风重新成为了新风口。未来换电究竟能否成为补能的主旋律还无法轻易下结论，快速更迭的新能源行业总归要交由市场给出答案。在这场融合车企、供应商、运营商的全行业角逐中，一场新的大战即将拉响。
