2月15日，小鹏汽车成立了上海鹏煦汽车销售服务有限公司，由小鹏汽车销售有限公司100%持股，公司注册资本为500万元。
通过企查查查询，可以看到该公司具体经营范围包括新能源汽车整车销售、小微型客车租赁经营服务、汽车零配件批发、新能源汽车电附件销售、新能源汽车换电设施销售等。
值得一提的是，这不是小鹏汽车注册的第一家包含新能源汽车换电设施销售的销售公司，自去年开始，小鹏汽车就陆续在全国各地注册了不少具有换电设施销售业务的公司，这意味着小鹏汽车已经有资格为旗下产品推出换电技术服务甚至向第三方出售新能源车所需的换电设施业务的可能。
小鹏汽车虽然事后也多次强调，“没有（换电业务）这方面信息 ，甚至有接近小鹏汽车相关人士表示，’他们一直在做超充站网络，至少目前规划的车型没提及到可换电的信息，内部也从没听到过有这方面的讨论’”，但依然阻止不了外界对于小鹏汽车入局换电市场的想象。
那么作为过去一直All in充电桩的小鹏汽车，是否有必要入局如今正火的换电市场，还是说成立如此多具备换电服务的销售公司只是作相应的技术探索呢？对于这个问题，且听我细细道来。
换电模式正火
虽然小鹏汽车目前对于是否要入局换电市场的态度仍比较暧昧，但在如今换电市场正火的阶段，小鹏汽车就算最终踏入这个它此前一直否认的市场也不会有人意外。为何这样说？
首先是市场规模，据相关机构预测，到2025年换电车型销量预计总销量超300万；配套换电站规模超28000座，对应765亿市场规模，预期相关的电池配套约55GWh，可以说广阔的市场前景将会促进了换电市场快速发展。
其次则有政策的支持。在过去很长一段时间，换电模式之所以仅有像蔚来、北汽蓝谷为数不多的车企在探索的原因，除了技术不成熟以外，主要就是缺乏相应政策的支持。毕竟没有相应的政策支持，那就意味着车企需要投入更多的资源在换电站的建设上。拿此前一直专注于换电的蔚来汽车为例，据了解，其单个换电站建设成本仍在200万元上下，而其中并不包括土地租金、人工成本等，不考虑设备折旧、维修等费用，所以如果以现在蔚来已完成近800座换电站计算，蔚来单在换电站上就已投入超16亿元。并且根据长期规划来看，每年换电站总数依然会以600座的数量激增，也就是超12亿元的持续注资。这样的建设费用，也只有财大气粗，一开始就贯彻高服务质量的蔚来汽车才能力排众议的推行下来。
而这一切随着2020年全国两会《政府工作报告》正式将充换电一同纳入“新基建”范畴，并且工信部等主管部门多次提出鼓励换电模式发展后，换电模式的顽疾得到了解决。不仅如此，为了配合鼓励换电模式，财政部等四部委还联合发布了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，其中明确提出支持鼓励“车电分离”的换电模式，并且换电车型的补贴政策不受售价30万元以下（含30万元）的上限限制。
值得一提的是，换电模式相关的技术经过多年的摸索，其相应的运营模式也逐渐成熟，去年年底国家就发布了最新的换电行业标准，其中从换电站的选址、建设以及运营都有了明确的要求。
广阔的市场、明确的政策支持以及相关都行业标准都已经出台，换电模式迎来的新风口。在这样的背景下，车企纷纷入局换电市场，例如吉利就曾表示，其计划到2023年建设200余座换电站，并将重庆打造成换电示范城市。
资料显示，吉利早在2017年就投入到了换电模式的研发，其研发人员超千人，进行了超过3万次的相关实验，拥有超过一千多件专利。而在2020年的9月16日，吉利就率先在重新两江新区落地了首个换电站，单站每天可服务1000车次。截止目前，吉利科技集团已经在全国签约了超过1000座换电站。此外，吉利为了更好的地运营换电，还在今年1月初与力帆科技成立了合资公司重庆睿蓝汽车，未来将以“睿蓝汽车”作为全新的“换电出行品牌”杀入市场，可见一旦政策明确，吉利在换电站建设野心还是很大的。
不仅如此，火热的换电市场不仅吸引着车企入局，就连被誉为“宁王”的宁德时代也加入了这个市场。在今年1月份，宁德时代高调宣布以全新换电品牌“EVOGO”（乐行换电）进入了换电市场，想通过适配性更强的“巧克力换电块”打通整个上下游。
随着巨头纷纷入场换电市场，对于志在新势力销量冠军的小鹏汽车来说，如果不能在这样迅速增长的市场里寻求分一杯羹明显是不可接受的，所以在市场、技术以及相关的政策都具备的时机下，小鹏汽车传出要入局时下正火的换电市场也是情理之中。
小鹏汽车是否需要换电模式?
虽然如今小鹏汽车仍在否认要入局换电市场，但这并不意味小鹏汽车不需要换电模式，而是小鹏汽车还没准备好以何种模式切入换电市场。
在过去的很长时间，小鹏汽车一直强调自己的补能重心是超充网络。数据显示，截止到到2022年1月17日，小鹏汽车在全国建设了813座超充站，全面覆盖了我国333个地级市以及4个直辖市，累计上线了813座品牌超充站和166座目的地充电站。
值得一提的是，小鹏汽车还为博尔塔拉、克孜勒苏柯尔克孜、怒江、昌都、那曲、林芝等12个城市提供当地极为稀缺的180kW直流超充服务。不仅如此，小鹏汽车未来还将在东北、西北等部分超充资源匮乏的地区对外开放超充站。可以说，小鹏汽车短时间之内的补能重心仍在高速发展的超充网络上，而不是换电。
只不过，经过多年的发展，目前的超充网络已经不能满足快速增长的新能源车充电需求了。虽然早在2012年，国务院发布了的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012－2020年）》就首次提出充电桩建设规划，近年来《“十四五”新型基础设施建设规划》、《2030年前碳达峰行动方案》也明确提出促进充电桩的建设，但充电桩的建设速度并不如人意。
数据显示，截止到2020年12月底，全国充电基础设施（公共+私人）累计数量为153.9万台，同比增加31.1%，虽然公共充电基础设施增量超过同期水平，但我国充电桩基础设施建设，远达不到之前政府规划提出的2020年建成500万个充电桩、车桩比1：1的水平。可以说，虽然充电桩的建设仍有政策支持，但从目前来看，正遇上了瓶颈，其建设速度相比之前明显降了下来。
虽然小鹏汽车目前超充网络的建设速度快于同行，但目前也仅仅规划了1000座超充站的建设而已，而且就算小鹏汽车的超充站数量正在逐步追上特斯拉，依然遭遇了不少的挑战。在刚刚过去的春节期间，就有不少小鹏车主遇上了排队充电的问题，有些车主甚至要等待4个小时才能充上电。这样的情况，对于志在新势力销量冠军的小鹏汽车来说，是不可接受的。
要知道，随着小鹏汽车的保有量快速增长，这样的情况很有可能会继续出现。要知道，小鹏汽车2022年的目标并不低，在年初，小鹏汽车就提出了要在25万的交付量目标的基础上冲击30万辆的高峰。巨大的交付量目标无疑会对于小鹏汽车目前的补能体系造成巨大的冲击，所以小鹏汽车非常有必要完善其补能体系，而换电模式无疑是时下最适合的，也是最有未来的。
而且如今小鹏汽车的超级网络也在逐渐完善，如无意外，小鹏汽车入局换电市场极有可能参考蔚来第二代充换电一体化的换电站。只不过与蔚来汽车换电为主、充电为辅的运营模式不同，小鹏汽车未来的补能体系将会是超充为主，换电为辅。
此外，对于小鹏汽车来说，此番被传入局换电市场的操作其实也有分摊运营风险的考量。对于成熟的车企来说，不把鸡蛋放在同一个篮子里才是经营的正确操作，此前小鹏汽车G9要采用欣旺达电池就是一个明证。而这样的操作，在蔚来汽车也能看到。虽然蔚来一直大力推进换电站建设，但暗中也没有放弃对超高压充电桩的研发。据相关人士透露，“蔚来75kWh新电池包已设计成特高压充电，但未对外公布”，可见就算是此前All in换电模式的蔚来汽车也不是孤注一掷，而是选择两边下注。
总体而言，对于小鹏来说，入局换电模式可谓是一个多赢的局面，既分担了运营风险，也踏入了最新的风口，完善了自家补能网络，让自己真正处于不败之地。
总结：对于小鹏汽车来说，如今的它可以说是进退自如，由于自家的超充网路仍在快速的建设当中，所以说它对换电模式的建设没有像吉利汽车那么迫切，这也是它此次否认要进军换电模式的根本原因。
当然，入局换电赛道对小鹏汽车也并非没有好处，既可以趁着风口吃一波补贴完善自己的补能网络，又可以切入对手蔚来汽车传统的换电阵地，让蔚来如鲠在喉。小鹏汽车这一手实在是高。至于小鹏汽车何时宣布入局换电市场，我想已经布局多时的小鹏汽车不会让我们等太久。
