即便是现在有了快充了，但对于绝大多数电动车来说，从零充到满电依然需要1个小时以上的时间。再加上仅有国有充电设施支撑起来的高速充电网络，轮候充电的时间也非常长。
这时候，蔚来和宁德时代过来了：“不充电，可以换电啊！”
蔚来作为面向C端市场换电模式的先行者大家已经非常熟悉了。但是蔚来的换电模式仅仅限于蔚来自家车型，并没有扩大到其他品牌车型。
而宁德时代就不一样了，他们是目前全球装车量最大的动力电池供应商。很多车企都在使用他们的电池。其规模化效应使得换电在其它车企中推广更容易。
而且宁德时代的“巧克力电池块”换电模式灵活性更高，针对不同尺寸的车型，可以使用不同数量的电池块。此外根据需求的不同，一辆车上装载的电池块数量也可以灵活变化，用户可以按需选择，不需要每次都背着庞大的电池组。用户在城市中行驶可选择只配备1个电池组，而在长途旅行中再携带更多的巧克力电池块。
巧克力电池块单体采用了最新的CTP技术，能量密度高达160Wh/kg，单块巧克力电池块能提供200km左右的续航里程。另外，巧克力电池块使用了无线BMS技术，电池的插拔接口仅用于充放电，减少了电池插拔口过多造成的可靠性问题。
宁德时代表示，巧克力换电块可以适配全球80%以上的已上市和3年内即将上市的纯电平台开发车型，现有的车型可以适配换电模式，不需要对底盘作过多调整。巧克力电池块可以覆盖从微型车到大型车的各品牌绝大多数车型，能做到换电块覆盖面尽可能广。
至于宁德时代的充电站，基本结构和我们熟知的蔚来换电站差不多，一个标准站占地面积为3个停车位，可储存48个换电块，单个巧克力电池块换电时间仅为1分钟。不过考虑到换电块本身比蔚来的电池组尺寸和容量小得多，换电站的储电能力应该和蔚来的不相上下。
换电的好相信很多车主在实际使用中都能体会到了，只需要花费一次加油的时间，就能重新换上满电的电池，非常方便快捷。
但这只是限于换电服务人少的情况，一旦换电资源发生挤兑的话，场面就会很难看了。
在春节假期的高速路上，不仅是充电站前面排起了长队，就连蔚来自家的第二代充电站，前面等待排队换电的蔚来车主们，也排了一条长长的队。
不是说蔚来的第二代换电站只需要3-5分钟就可以完成换电吗？为什么蔚来换电站前还这么多人？而且还要等一个小时？
道理其实很简单：满电的电池换光了，前面完成换电之后留下的空电池充电需要时间，而这个充电时间和充电桩的快充没什么两样，自然等待的时间就会长。
现在蔚来二代换电站已经可以容纳13块电池组了，相比一代换电站已经翻倍有余，换电速度也有了不少的提升。但是一个高速服务区只有一个换电站，在车流暴增的春运当中显然不够用，这就导致当满电的电池被换光后，车主们需要等待电池充满才能换电。
有人说，在高速上建多几个换电站不就行了呀。但这对于蔚来这样的民营企业而言是个吃力不讨好的事情。
换电站不同于充电桩，是重资产，建设一座乘用车换电站的成本就已经高达500万元，后续的运营、支持和维护同样需要花费不少的金钱。同时换电站的移动也需要花费高昂的成本，所以对于换电站而言，必须将其效益最大化才能盈利。
但是高速公路充电设施有这么一个特点——在绝大多数时候使用率非常低，但在节假日等中长途出游需求暴涨的时候却僧多粥少。
所以除了国家电网等国营充电服务提供商，少有民营充电服务提供商会在高速公路覆盖充电设施。就算是蔚来和小鹏，目前也只是在一些车流量比较大的高速公路上覆盖了自家的充电服务。
所以如果为了满足节假日的爆炸性需求而在高速公路上多建换电站的话，恐怕蔚来自己要承担不少建设和运营成本了。
换电究竟是不是纯电动车补能的终极方案？我看未必
补能方式的变化，是由行业和市场共同决定的。现在大家看到的遍布大街小巷的加油站，就是燃油车经过几十年发展之后稳定下来的最高效的补能方式。
从几十年前的铅酸电池，到现在锂电池占据主流，纯电动车的续航能力和充电速度都有了非常大的进步。但和加油3分钟最多能跑1000km的燃油车相比，效率还是低了些。
所以我觉得换电要成为纯电动车主流的补能方式，必须要有一个先决条件——行业默认电池和充电技术在短时间内不会有飞跃性的进步，然后市场和用户选择了换电这种相对最高效的补能方式。这是一个时间比较长的过程。
但是未来纯电动车的电池会发展成什么样，充电效率能提升到多少，续航能有多少，在现在多种技术路线齐头并进的情况下，谁都说不清楚。如果电池和充电真能发展到像现在燃油车那样的补能效率和续航能力的话，换电还有必要吗？
