尤其到了冬天电池性能本身就会下降的更快，更不用说还要开空调更耗电，还剩200km就开始盘算去哪充电。到了服务站，看着那长长的队生无可恋，排到最后轮到自己也已经没脾气了，大部分桩都是好几年前投的，功率号称120kW，又因为自驾需求增多，日充峰值电量有限，实际勉强达到40kW，进一步加剧了充电排队慢的问题。
尽管国庆扎堆充电的先例，让不少高速服务区制定了针对充电难题的应急方案，但大批量的增加充电设施，很有可能因为日常期间高速充电设施的利用率不高，而导致闲置，这又会造成资源的浪费。因此，想要高效的的解决问题，最终还是要回到电动车的技术层面。
比如进一步提升新能源车的纯电续航里程，能一定程度上降低补能的频次，开发功率更大的超充技术，能缓解充电慢的排队问题，通过换电模式大幅提高效率，这三种方案是目前行业为解决充电难达成的共识。
首先是提高续航，如果能在不用充电的前提下一次性跑完全程，自然能大大缓解需要排队充电的问题。而这几年纯电市场续航标准的跨越式提升是大家有目共睹的，从前几年的主流300km，到如今没有500-600km续航根本摆不上“正席”，再到领军企业陆续推出超过1000km续航的车型，已经很大程度减少了单次出行的充电频率。
然而凡事都有两面性，电动车想要提高续航，以当前的技术路径来看，无非是通过各种材料的组合运用，增加电池的能量密度。简单来说就是让等同体积、重量下的电池可以储存更多的电量。
但是，电池的高能量密度和安全性是永恒的矛盾，单位体积容量与循环寿命、安全性、倍率成三方强关联因素，电池容量每提升10％， 大约会降低20％的循环寿命，降低充放电倍率30-40％，同时大约会提高20％的温度，且呈几何级上升 。所以说能量密度越高， 稳定性就越差，安全隐患自然越大。
同时由于新技术成本较高，目前高能量密度电池也主要将应用在高端车型上，幻想主流电动车普遍超过1000km续航，而且技术成熟可靠安全性高的日子，还是比较遥远的。
其次就是充电效率的提升，各大新能源车企都在努力让充电效率逐步和燃油车加油的效率看齐。
以特斯拉最新的V3超级充电桩为例，250KW的峰值充电功率支持下，让Model 3可以实现充电15分钟，续航250公里。再比如小鹏的800V，480KW快充技术，5分钟即可补能200km续航。按照这样的速度，基本上进一趟服务区上洗手间、吃饭、休息的间隙，车辆就可以充满抵达下一站的续航，已经不比燃油车进服务区花费的时间多。
当然，目前的快充技术也并非没有弊病。一方面是长期使用快充会让电池寿命大打折扣。快充时过高的电流会导致锂离子无法安心完成负极嵌入，同时使电池过热而降低循环充电的次数。如果持续过热，甚至还可能让你的车辆造成自燃或爆炸的风险。
而且碰到出行高峰的节假日，过多的快充装置会让充电功率的需求会达到日常的几十倍，甚至上百倍，所以我们才会遇到文章开头提及的春节期间充电桩无法达到理想功率的情况。而且如果大批量的建设快充站点，对电网本身也是一个很大的考验。所以我们同样需要期待随着时间的推移，这些问题能够慢慢解决。
最后一个就是和燃油车加油差不多的换电模式了，直接通过更换一块电池组，让车辆瞬间满血复活，以蔚来换电站为例，所花费的时间大概在3-5分钟左右，速度着实堪比加油。
如此看来，换电模式应该是目前市面上新能源车补能效率最高的方式了，它是否就是未来新能源市场的终结解决方案呢？事实上也不是那么理想。
一方面是换电站的电池动态调配问题是非常大的难题，就好比共享单车，你每天都会看到装满整个货车的共享单车东奔西跑的调度。在运营过程中还会出现大量老化、损坏的电池需要收集处理，这都不是一件容易解决的事情。
另一方面，车主无需担心成立换电模式需要大量冗余电池的昂贵成本问题，因为目前开展换电模式的车企，都通过品牌、服务溢价，转嫁给了自身。但是车企也需要考虑成本，比如蔚来的财报中，换电站的建设和电池的成本就占据了很大比例的开销。而且随着未来用户的增加，电池容量加大，成本也会更高。
因此，换电模式虽然快捷方便，但是背后无论对资金、管理能力，还是换电网络都是异常艰巨的考验。从目前来看，这个技术很可能成为未来高端新能源车主的专项服务，或是与超级快充相辅相成的一种手段。
新能源汽车还在成长过程中，市场的多元化和消费者包容性，以及企业们自身的努力，都在为推广电动汽车持续探索各种经验和可能性。所以即便目前主流的三种续航解决方案仍存在各自的利弊，但现在我们也不能轻易否定任何一项选择。哪个模式能笑到最后铺展开来，是技术路径突破，基础设施建设，市场认同度的综合考验。相信充电自由的那一天，终究会随着不断技术和市场的不断进步到来。
