1月18日，作为全球最大的电动汽车电池制造商宁德时代，在举行的发布会上官宣了全新换电品牌——EVOGO，翻译成中文就是乐行换电，这也就意味着宁德时代将正式进军“车电分离”的时代，这个乐行换电的方案由电池块、应用程序以及电池更换站等组成。
据宁德时代的工作人员介绍，这个电池块的适用程度很广，包括全球八层以上的已经上市的电动汽车，还计划于未来 3 年内上市的专用 EV 平台上开发的电动汽车。
还有，换电电池被CATL称为Choco-SEB，采用了宁德时代最新的cell-to-pack技术，能量密度超过160Wh/kg，是共享电池交换的专用量产电池，单个街区可以提供约 200 公里的里程。
其中每个EVOGO电池更换站占用三个停车位，更换单个电池块的时间也很短，大约在1分钟，为了保证用户始终拥有满电的电池块，一个站的电池块储存量最多有48个，而且这其中的电池更换站还考虑过不同地区的不同气候条件，有不同的版本，其实这么一看，有一点像外面的共向充电宝了，就是为了让消费者不会有电池焦虑。
目前，宁德时代换电站已经有实车在使用，首款车型为一汽奔腾的ANT。
新能源汽车无论是在哪个国家，都已经在大面积的普遍使用了，但换电问题却始终是一个问题，特别是在中国市场上。
这里就分为两个角度来看，第一是消费者、使用者；第二是车企。
首先来看消费者，不说所有消费者，就说绝大多数消费者，都是上班族，买车就是为了日常通勤，所以消费者完全可以按需租电。长途出行需要的电块只需要两三个，而日常通勤使用就更少了，一个就可以完全满足了需求，虽然说换电模式听起来有很多优势，但要真正地做到普及，探索这种模式的最好存在方案，还是需要很多时间来证明，想要落到实处也不是说说那么简单的。
而且消费者要考虑的也不止这些问题，作为新能源汽车身上十分重要的一个部件，电池包的频繁拆卸会加剧接口的磨损，这会不会影响电池的寿命，会不会对汽车的安全性能造成威胁，这些都是不好说的，一旦出了事，责任在谁，是车企还是换电站。
然后就是汽车企业了，每一次都需要有一个第一次吃螃蟹的人，虽然宁德时代并不是第一个入局换电模式的企业，但目前看来好像最早完成的、声势最浩大的是宁德时代了，如果宁德时代成功了，那么可以说在这个领域内宁德时代就是老大了，但也有很多瓶颈要去突破，也就是消费者上面所提到的，并不是每个人都需要选择这种模式。
还有就是，纯电动汽车的动力电池和对应的电池管理系统是各大车企的核心技术，一旦选择了换电模式，也就意味着把主动权交了出去，而且如果车企之间无法形成一个统一的标准，那么这个事情就实现不了或者说会降低换电的效率，所以电池的通用性也是一块难啃的骨头。
无论是换电模式还是充电模式，都还在探索阶段，而且换电模式还没有真正普及，所以对宁德时代来说这也是一个好机会，但如果好做的话早就有人做好了，也不会等到今天，也算是有利有弊，该怎么走，能不能走好，无论是宁德时代还是其他企业，都得看拿出看家本领来拼了。
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