而要想把分散在小作坊的退役电池汇集到技术才能强的正轨军手中，可行的方法，一是进步消费者的环保认识，尽量引导他们把电池送到正轨网点回收；二是减少回收产业链上那些不合规、存在较大环保和平安风险的小作坊，防止劣币驱赶良币。
只是，前者绝非一朝一夕能够达成，后者更需求倚赖外部力气。
更中心的问题还在于要想最大限度发掘退役电池的价值，理应在回收前做出精准的评价，理解电池的出厂信息、被运用信息、有无发作过碰撞等等，可这些信息不是那么容易取得的。普通来讲，车企基于技术失密，回收企业是读不到电池内部信息和通讯协议的，而且假如中间发作车主变卦，相关信息更无法追踪。
电池归属于个人，又由于动力电池属于非规范化产品，回收障碍重重，不过一旦换电形式走通，这些问题似乎将迎刃而解。
换电，即车企在设计车型时留出可改换的电池空间，车辆只需进入换电站，能够在几分钟之内改换电池、补充电量。换电的实质，其实是车电别离，车电别离后，电池不再归属于个体，后续的回收也自然能完整控制在换电站手中，从本源上遏制报废电池流入黑市的乱象，改动当前正轨军不敌小作坊的现状。
租电池形式也能调动消费者的积极性，他们购置新能源车时只需支付汽车价钱，无须支付电池价钱，能够直接降低购车的本钱。
蔚来是较早推行换电形式的车企，据蔚来的一位销售人员所说，若购置一辆七座版ES8，“乞丐版”售价接近47万元，假如租用蔚来的电池，选装续航420公里的电池包能够廉价7万元，选装580公里电池包能够廉价12.8万元。很多想要购置新能源电动车的消费者，都愿意选择租电池。
车企主导和推行换电形式，还有一个益处，即突破车企和回收企业的信息藩篱。通常来讲，多数车企不愿意把数据开放给回收企业，这招致回收企业很难取得电池的相关信息，可假如回收方和车企是同一个，自然就不存在无法获取电池有效信息的问题了。
工信部曾于去年10月发布通知，组织展开换电形式试点，11个城市入围，多家乘用车企业规划换电，完成换电车型公告。换电站，已然在加速规划。
