在今年全国两会期间，全国人大代表、吉利控股集团董事长李书福就指出了换电模式当前面临的一些问题。以汽车公告管理体系为例，目前均是以整车（含电池）为整体上公告，但在车电分离模式下，1款换电车型可能会匹配多款电池，1款电池也会匹配多款车型。如果3款车对应3款电池，那么这3款车需要上9次公告。而且，随着电池技术的快速发展，电池容量会不断提升，已经上过公告的车型还需要为新匹配的电池重新上公告。对于车企来说，如果开发1款新车型，可能需要将所有可以匹配的电池全部上一遍公告，这显然是件非常麻烦的事情，费时费力。
目前企业的换电车型还不多，车企上公告的工作量还在可承受范围内，但随着越来越多换电车型走向市场，公告问题将会越来越突出。为此，李书福建议，进一步完善换电车型相关政策法规，对换电车型公告法规进行优化，建立换电车型专属的公告认证体系，形成车电分离下车与电池的分开认证。同时，完善国家关于新能源汽车的溯源系统，针对车电分离模式做适应性（如车电分离保险）的优化。
必须承认，国家对车辆生产企业实行产品公告管理，是为了整顿和规范车辆生产秩序，加强车辆生产一致性管理，加强车辆生产企业及产品管理工作。因为车辆产品的安全、环保、节能性能涉及社会公众利益，而生产一致性管理是确保企业持续生产出符合国家标准和有关规定产品的重要保证。动力电池作为新能源汽车的“心脏”，其安全性至关重要，因此在公告中不可或缺，必须明确标示。由于换电模式使车辆配装的可能不止一款电池，而电池不断上公告，大大增加了企业的成本。面对新的模式，如何让公告既能保证换电车型的安全性，又能减轻企业负担，是对相关管理部门提出的挑战。
应该说，建立换电车型专属的公告认证体系，从理论上看不难实现，关键在于保证电池的安全性。笔者也和业内人士沟通过这个问题，认为可以考虑设立一个换电车型专有的电池白名单，将不同企业生产的符合标准要求的电池种类列入其中，而不是换一款电池就上一次公告。通过分开对车辆和电池进行认证，从而减少工作量和复杂性。
据笔者所知，汽车行业已经意识到了换电车辆公告管理的问题，相关组织已向政府管理部门提出了类似建议。由于考虑到车辆安全问题，因此政府部门还在仔细斟酌。无论如何，对于换电模式本身，政府是持鼓励态度的，相关配套政策也在逐步落地和完善。
对于换电模式的大规模推广来说，除了公告管理问题，还有不少政策障碍需要破除，如行业标准、商业模式等都有待解决。标准方面，换电接口、换电站、电池包的标准化、通用化是关键。只有当换电电池包真正能够在不同车企、不同换电站、不同用户之间互通互换时，换电模式才会真正进入爆发期。当然，涉及到各方利益，仅靠单家企业或几家企业很难实现这一点。中国汽车动力电池产业创新联盟相关负责人也曾坦言，现阶段要出台一项强制标准，要求企业生产统一的电池包是不现实的。就在去年年底，中国汽车工业协会与中国电动汽车充电基础设施促进联盟组织换电生态圈的多个单位，编制了《电动乘用车共享换电站建设规范》系列团体标准，迈出了换电标准化的重要一步。
从换电车型登上公告有了正式的“名分”，到车电分离“两张发票”的实现，阻碍换电和车电分离发展的一些政策藩篱正在逐步被拆除。相信随着换电模式的推广，相关的政策障碍会不断被扫除。我国与汽车相关的很多管理政策都是基于燃油车的特点设立的，新能源汽车作为新生事物，在许多方面与之不匹配也在情理之中，这都需要在发展过程中不断完善。（来源： 中国汽车报网）
