超充电池“大跃进”

 “忽如一夜春风来”，动力电池行业集体加速奔向“超快充”时代，突然之间，仿佛“千树万树梨花开”，连磷酸铁锂电池都4.5C了。

事情就变得非常神奇。




比如，继去年发布神行超充电池后，宁德时代(300750.SZ)在这届北京车展上，再次发布神行PLUS电池。

两个指标很强，续航能力达到1000公里，同时，能充电10分钟续航600公里（首款4C磷酸铁锂电池）。

而且，就在“固态电池”概念不断喧嚣强化之时，主流动力电池公司也在密集发布5C“超快充”电池新品。那么，5C全面铺开落地应用有那么快到来吗？

卷“5C快充”，是不是电池企业的又一场“大跃进”呢？就像一位微博博主所说，“卷充电功率，但是却不卷充电体验，本身就很奇怪啊。”

那么快，准备好了吗？

实际上，除了宁德时代，北京车展期间，欣旺达(300207.SZ)也发布了全新闪充电池3.0，充电峰值倍率达6C，10分钟能充电至80%SOC。




此外，瑞浦兰钧（00666.HK）发布的问顶超充系统也有突破，据称能充电10分钟续航500公里。亿纬锂能(300014.SZ)不甘示弱，发布硅基时代下的超快充技术，可实现充电6分钟增程500公里。

还有一家，“老三”中创新航(03931.HK)，推出“One—Stop Bettery”系列中最新型号产品（“OS产品”），主要包含“顶流”圆柱电池和OS磷酸铁锂电池包，最高可实现续航1000公里。

“2023年销售量最好的20款纯电车型，续驶里程基本在400公里到650公里。我们的一个观点是，适度续航再加上超充，比如说充电10分钟充到80%，以这样的配置去应对我们的里程焦虑。”

对于超充的作用，近日的第五届新能源汽车及动力电池(CIBF2024重庆)国际交流会上，欣旺达动力电池系统产品线总经理邓杰是这样表示的。

不过，我们还是要质疑一下，对于5C快充的落地，行业內外有没有准备好？




首先，业内人士分析，目前5C电池还“不是给普通人准备的”。现阶段还是3C或者是4C级别的电池为主流。为什么？

因为5C短期内只适合大尺寸的电池包，几十度小电池包的话，塞下一大部分热管理、冷却材料，不但拉高电池重量和成本，还降低了能量密度，不太适用于给中小型车来用。

理想的5C电池也目前也只是用在MEGA上。5C伴随着高成本，得配合有溢价能力的产品来使用。而能承担这种电池重量和成本的，往往只有这种尺寸偏大的高端、豪华电车能承受得起。

而且，理想的5C超充桩，目前全国就高速300个超充站，每个站1根5C桩，只能MEGA用。其他的，还都是2C桩。目前有限的消费者体验，还要等到5000座超充站完成大面积铺开才能有所改观。

微博博主“张抗抗KK”也说，“2022~2023年，小鹏从4C退回到3C，理想猛冲5C。厂长向来在产品上的设计很抠，而这一次却直接上最大功率。

技术成本递增，用户体验端能否也发挥想象力，也实现递增？这是考验产品经验大王的时刻。如果技术上的大提升，不能带来体验上的大提升，那厂长就也成了‘搞技术’的了。”

其次，电网的负荷能否吃得消呢？

随着新能源车渗透率快速上行，带来补能的巨大需求。问题是，大功率电流的变化会使电网波动的幅度会越来越大，对电网的冲击更大、负荷波动更剧烈。

为实现“充电10分钟，续航600公里”也就是“1秒1公里”的美好愿景，除了超充桩，按理还需要配置储能或建设光储充一体站辅以支持，来平衡超快充车型带来的负荷波动。这对于基础设施的成本增加，也是一个问题。

并且，实际场景中，充电难、充电慢仍旧是不少消费者的“槽点”。当然，这也是电池企业推5C电池的出发点所在。乘联会秘书长崔东树也对此表示，目前充电基础设施仍存在布局不够完善、结构不够合理、老旧充电桩技术落后、服务不够均衡、运营不够规范等问题。