竞争了百年的奔驰和宝马近日宣布签署合作协议，双方将以50:50的股比在中国成立合资公司，在中国市场运营超级充电网络。
老对手联手布局新战场，两家传统豪华车企为何此时达成合作？为什么是在电动车补能环节？又为何选择中国市场？
奔驰宝马突然入局充电桩市场，会对现有市场格局产生什么影响？未来是否会有更多造车企业涌入补能市场？补能市场今后会是“各行其道”还是迎来“大一统”？
比亚迪股价近日持续下跌，但是华为汽车概念却持续火热，除了“以价换量”，新能源汽车下半场，车企们还有哪些致胜王牌，行业格局又将有哪些新的变化？
本期《钛度热评》特邀一点财经创始人崔登攀、首席商业评论联合创始人卫明以及北汽研究总院三电中心策略开发部整车电控集成副总师张骞慧一起就话题：“奔驰宝马联手入局充电桩，新能源汽车下半场还有哪些新的看点？”进行了讨论，下面是部分观点集锦。
关于奔驰宝马为什么会选择在这个时间达成合作、为什么是在电动车补能环节、又为什么会选择中国市场。
一点财经创始人崔登攀表示，尽管BBA（宝马、奔驰、奥迪）在传统汽车行业领先近100年，但在新能源汽车时代，尤其是在中国市场，他们却变成了追随者。新兴汽车制造商如特斯拉、比亚迪、蔚来和小米等在中国市场的销量占比不断上升，使BBA感到压力巨大。他们可能需要通过合作，利用各自的优势资源来应对挑战。
在整车市场无力应对的情况下，电动车的补能市场可能为他们提供机会。一方面，中国新能源汽车销量快速增长，对充电桩的需求大；另一方面，中国的超级充电桩市场仍有巨大的空缺，尽管特斯拉、蔚来和国家电网等都在大力建设充电设施，但仍无法满足需求。
此外，全球气候变暖和中国承诺到2060年实现碳中和的目标也将推动对低碳技术的投资，尤其是电动车和充电基础设施的投资。这使得中国成为全球新能源汽车市场的关键战场，也是BBA必须选择的市场。
北汽研究总院三电中心策略开发部整车电控集成副总师张骞慧认为，他们选择投资充电设备而非电动车可能有两个主要原因。首先，两家公司都已有自己的电动车平台，如果再开发第三个平台，成本可能非常高。其次，相比于已有车型或电动化平台，是否有必要再开发新的平台值得考虑。
新能源汽车不仅需要车辆，还需要配套的补能设备，如换电站或充电设备。这一块相对容易实现统一，而且现在包括特斯拉在内的车企，无论新兴的还是传统的，都有自己的补能设备配套。
因此，从未来市场和技术布局的角度考虑，他们可能认为在补能设备上先取得一些合作，比在车辆平台上合作更加容易，也更有必要。
首席商业评论联合创始人卫明表示，智能车和电动车的竞争已从单纯的产品本身扩展到生态布局，包括产品、技术和服务。在产品和技术方面，中国新兴力量领先；而在服务方面，尤其是补能服务，豪华品牌如宝马和奔驰有优势。补能服务是解决里程焦虑的关键，也是产业链后端的重要部分。由于补能设施建设成本高，豪华品牌更适合切入这一块。
虽然宝马和奔驰会继续在产品和技术方面进行研发，但在补能服务方面，他们有巨大的优势。除了特斯拉，其他品牌在专属充电服务方面相对较弱。因此，拥有品牌和资金实力的宝马和奔驰可以快速切入这一领域。
中国是电动车市场发展最快的地区，尤其在2022年和2023年，新能源车销量增长迅速。尽管充电设施建设正在加快，但仍有大量的充电服务需求未被满足，这为后来的智能车品牌和电车企业提供了机会。
2022年12月，中国新能源车保有量为1310万辆，充电桩约521万个，但由于2023年新能源车销量超预期，车与桩的比例有所下降。充电困难和充电慢是新能源车的主要痛点，因此在中国市场切入是一个好的选择。从这个角度看，宝马和奔驰的战略是非常精准和果断的。
关于电动车补能市场的现状以及国产品牌在其中做了哪些功课。
北汽研究总院三电中心策略开发部整车电控集成副总师张骞慧表示，电动车的补能方式多样，包括换电、快充、普通充电以及家用小功率设备等。客户关注的是能否快速、便捷地补充电力，因此各大车厂都在为此提供服务。快充能解决充电便利性问题，但由于受城市电网限制，其应用仍有限。家用补能设备在一定程度上可以解决这个问题。
在未来的市场中，可能会并存各种补能设备。然而，仅仅补能是不够的。各大车企在补能方面的目标是如何能快速、便捷、经济地实现补能，并针对不同场景的需求，解决相关技术问题。目前，充满电大约需要一个小时，尽管夏季可能会快一些，但仍需二三十分钟。即使通过高压快充，也无法达到像加油那样便捷的程度。因此，车企需要持续努力，使电动车的补能更加便利，因为客户购车的主要目的是使用，而不是补能。应尽量减少补能时间，提高充电效率。
首席商业评论联合创始人卫明表示，根据数据，目前补能市场主要以充电为主，截至去年12月，全国充电桩数量已有521万个，新增量200多万个，同比增长迅速。预计到2025年，充电桩数量可能达到790万个，年复合增速45%，高于电动车的预测复合增速27%。公装和私装各占一半，我国充电设施发展速度比欧美快，但利用率不足，可能与充电网络分布和价格有关。
随着新能源车销量持续增长，车装比可能会上升，发展空间仍大。但充电桩布局应从纯数量转向合理布局。有些地方充电利用率高，有些地方则低，表明还有发展空间。
对于增程车，普通快充可能在一个小时内充满，而快充桩则更快。在高速公路或环城区域布置一些超快充设施，会提升车主体验。而在家或市区充电，对充电时间没有太多要求，因为往往是在逛街、吃饭或开会时充电，而日常慢充对电池保养更好。
未来充电网络布局效率需要提升，期望在高速网络上有更多超快充技术。一些品牌，如蔚来、理想等，都在高速公路服务区布局自己的充电网络和换电站，特别是超快充。如果能覆盖大部分高速公路服务区，体验会更好。目前，很多国产品牌已经开始在这方面发力。
一点财经创始人崔登攀表示，当前，我国电动车补能基础设施建设不完善，市场面临充电难和能源产业链转型挑战。新能源车和充电桩建设速度不匹配，导致供需缺口大。据工信部数据，2022年我国新能源汽车的车装比约为2.7:1，充电桩总量为521万台，换电站总量为1900多座，保有量偏低，距离2025年实现车装比2:1的目标还有差距。
电动车的增长速度超过预期，充电桩布局跟不上，且早期建设的充电桩现多已坏，尤其是国家电网的，以及一些小型运营商由于经营困难无法维修，使得充电桩缺口更大。
国产品牌在电动车市场扮演重要角色。例如，蔚来推出创新的换电模式并在全国布局换电站，比亚迪、小鹏也在全国范围内建设了大量充电桩。但市场竞争和补能环节的高运维成本，给蔚来、小鹏、理想等带来资金压力。
理想由于是增程式，充电桩建设过程有所放缓，资金压力相对小。而蔚来和小鹏面临的资金压力较大，需要调整市场投入。尽管面临挑战和困难，国内新能源车商仍在寻求解决方案和合作伙伴，优化成本结构，提升盈利能力，推动新能源汽车普及和补能市场发展。
关于奔驰宝马突然入局充电桩市场会对现有的市场格局产生什么影响以及未来是否会有更多的造车企业涌入补能市场。
首席商业评论联合创始人卫明表示，目前，民营企业、国有企业和车企都在争夺充电设施市场。主流电车企业需要建立自己的专属充电网络和服务，配合国有或公用充电网络，以降低车主的焦虑，并提升品牌影响力。奔驰和宝马进入这个市场，也会激发其他车企的参与热情。
但充电网络的投入大，回报慢。有品牌优势和资金优势的企业，如奔驰和宝马，会有更大优势。其他企业可能会选择在重点区域，如高速公路上，重点布设网络，并通过共享获取其他车企的补能网络使用权。
奔驰和宝马计划投入1000个充电站，他们也提到可以与其他车企共享。尽管他们可能会为自己的品牌车主保留一些专享资源，但其他车企也有合作机会。每个车企都希望有自己的专享充电网络服务，以此赢得车主的信任，同时在收益和投入之间找到平衡。
每个车企拥有自己的专属充电或换电网络，可以为车主提供额外的情感价值，对车企的销售有很大帮助。因此，许多车企都会在这方面逐步发力，资金优势的企业动作会更快。
北汽研究总院三电中心策略开发部整车电控集成副总师张骞慧表示，企业在投资充电设施时，会考虑投资回报率问题。然而，从技术角度看，电动车的许多功能和服务实际上依赖于充电设施的互动。因此，车企肯定会考虑参与充电设施的建设。但参与的程度可能需要根据他们自身的投资情况来决定。在技术层面，他们肯定会考虑相关技术的开发。
一点财经创始人崔登攀表示，奔驰和宝马的入局会加剧市场竞争，他们的品牌优势可能会吸引电动车用户并影响充电桩选择，进一步影响购车群体。他们的强大财力能进行大规模投入，可能使小型和中型充电运营商面临严峻竞争压力，尤其在快速充电技术和网络覆盖方面。
另一方面，他们的入局可能引发行业格局重构，大型企业将占据更大市场份额，提高市场集中度。小型充电桩可能通过加入支付宝、高德地图等平台求生存，或被更大公司收购。
关于更多车企是否会涌入充电市场，个人认为肯定会。目前重要参与者包括电网公司如国家电网、南方电网，车商如特斯拉、蔚来和小鹏，以及运营商如特来电。尽管挑战特斯拉不易，但市场快速发展和技术创新为新参与者提供机会。随着电动车需求增加，可能会有更快的充电技术、更高效的能源管理系统和更好的用户体验等创新出现，新参与者依然有机会获得市场份额。
关于电动车补能市场最终会是各行其道还是迎来“大一统”。
首席商业评论联合创始人卫明表示，无论从产业趋势还是车主利益出发，充电网之间应存在服务和价格竞争，以普惠所有新能源车主。投资方参与充电网络建设的目的并不完全相同。例如，公共网络可能主要以提升充电桩使用率和利润为目标，而车企建设充电桩或换电站，除了收入之外，主要是为了服务自己的品牌车主，通过价格和其他服务形式实现差异化。
例如，中石化的充电站为充电客户设立了休息室，同时，也相信品牌车企的VIP充电网络也会提供额外服务。从技术角度来看，最终可能只有一到两个标准。至于充电和换电是否会并存，或者最终会合为一体，目前还不好说。
如果800伏快充网络能普及到大部分高速路段甚至室内核心区域，换电网络的优势可能会削弱。虽然换电网络更新快，换电速度快，车辆换电时不用断电等体验提升，但从成本和时间角度看，快充的优势可能并不低。因此，在技术标准上未来可能会有争议，不同的产业可能有不同的看法。
一点财经创始人崔登攀表示，当前市场终局尚不清晰，就如三国时期的"分久必合，合久必分"。未来一段时间，特斯拉可能仍然走自己的路，其他参与者则可能形成一种一对多的市场格局，类似手机行业的iOS与安卓系统。
另一方面，还需关注是否会有像华为这样的强大企业搅局，如果有，行业格局可能会发生变化。特斯拉等领先企业可能会继续推动充电技术创新，如提升充电速度，甚至开发无线充电技术，以保持市场领先地位。国内车商可能会根据自己的电动车特点和目标市场，开发出符合自身特点的充电解决方案。随着市场的成熟，可能会出现统一的充电标准，以提升不同充电设备和车辆的兼容性。面对强大的特斯拉，国内外车商可能会通过合作或形成联盟，整合资源，共同推动技术和网络的发展。
北汽研究总院三电中心策略开发部整车电控集成副总师张骞慧表示，关于补能方式是实现各行其道还是大一统，个人认为可能会出现各行其道和小统一的情况。因为电池的特性，如充电倍率、寿命、安全及成本等，很难在短期内全面优化。例如，快充电池虽然充电倍率高，但其他性能可能无法达到主流或先进水平。
因此，在短期内，充电和换电可能会长期共存。即使在充电领域，高压快充只是一个方面，还需要考虑电池寿命，以及车与电网的融合等因素。例如，V2G技术考虑的是车与电网的互联互动，这可能会导致不同的技术领域出现。
尽管每家有自己的技术路径，但考虑到车和电网需要形成有效的有机整体，一定程度上的标准或接口统一是必要的。这样可以实现设备互换和共享，摊薄研发成本。但在接口范围内如何实现技术路径，由于当前的技术路径多样，可能各家会各行其道。
关于在新能源汽车的下半场，车企们有哪些制胜王牌以及行业格局又将有哪些新的变化。
一点财经创始人崔登攀表示，在新能源汽车市场的"下半场"，多数车商已无王牌可出，如新能源车企市值和销量都与特斯拉相差甚远。特斯拉市值曾超过1万亿美金，而国内三大标杆企业的市值连其零头都不到。特斯拉全球销量超过17万辆，而国内最好的理想仅4万多辆。
除了以价换量，国内新能源车商需要提升自身技术，目前技术和专利储备不足以支撑高端化产品的研发和大规模生产。寻求优势互补的合作是追赶全球顶级企业的有效途径。例如，一些车企开始寻求与华为合作，但核心技术提升和销量增长仍是关键。
特斯拉在中国市场降价引发轩然大波，但其技术创新、供应链优化和全球布局等方面值得学习。新能源汽车行业未来将是多元化、高度竞争和技术驱动的过程，市场集中度提高和国际竞争加剧。
特斯拉依然主导市场，因其在电池技术、软件、自动驾驶等方面已建立强大市场地位。传统汽车巨头如大众、宝马、奔驰、丰田等也开始向电动汽车转型。国内比亚迪、华为系、蔚小理等也在崛起，逐渐占据中国新能源汽车的主要份额。
总的来说，市场集中度提高和国际竞争加剧是新能源汽车未来发展的两大特点，企业需要加大技术创新，优化全球市场布局以适应市场快速变化。
首席商业评论联合创始人卫明表示，新能源汽车市场已进入生态竞争阶段，车企们在产品、市场和技术方面寻求差异化。在技术上，国内车企正在加快3D技术的发展，尽管特斯拉可能在专利权和核心技术突破上更优，但国内车企在智能驾驶体验等方面也在加大宣传和产品更新力度。例如，华为的问界和理想的OTA 5.0都在智能驾驶方面有所突破。
在产品方面，车企开始在细分产品类别上做差异化，如电动MPV市场的小鹏X9、未来的Mega等。特斯拉在电动皮卡市场走出第一步，国内皮卡市场也可能有新动作。
另一方面，车企也在寻求海外市场的拓展。华为希望与宝马或奔驰合作拓展海外市场，比亚迪在海外市场表现最好。如果国内车企能在智能驾驶和产品体验上同步发展，海外市场也有机会。
总的来说，虽然没有明确的制胜王牌，但在技术、产品和海外市场这三方面，车企有机会在新能源汽车市场下半场中脱颖而出。
北汽研究总院三电中心策略开发部整车电控集成副总师张骞慧认为，短时间内难以出现颠覆性的技术创新，目前的发展可能以逐步改进为主。新能源汽车因受软件加持，能提供定制化功能，更贴近不同客户群体的需求，如母婴车等。
汽车涉及的技术范畴广泛，包括电池材料、热管理、乘组、能耗、安全补能和驾驶模式等。各个技术点都在持续创新，虽然每个创新可能不显眼，但积累到一定程度后，其变化将明显。
新能源汽车的另一特点是可以通过OTA方式持续升级，根据客户的体验和未来需求，持续升级车辆功能。长期来看，持续关注客户体验，通过软件OTA方式升级，以及更加定制化的软件功能，将是新能源汽车发展的一大趋势。
