和动力电池、光伏等一样，充电桩也是被政策高度关注和指引的一个行业。
2014年，国家电网公司在北京召开新开放分布式电源并网工程、电动汽车充换电站设施市场发布会，正式宣布向社会资本开放这两个领域，配套政策紧随其后发行。
2015年，国家发改委、国家能源局、工信部和住建部在系统内部联合印发《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》，要求到2020年我国新能源(3.930, 0.07, 1.81%)汽车车桩比达到接近1:1的水平。
比顶层设计更积极的永远是地方政府。
以珠海为例，其在《珠海市2015年度省级新能源汽车充换电设施推广应用专项资金使用实施细则》中明确了极为丰厚的补贴标准：
直流充电桩（机）550元/千瓦，交流充电桩（机）100元/千瓦，换电站工位50万元/工位。
产业界这边，彼时国内互联网正高歌猛进，跑马圈地的商业模式大行其道，成了社会投资的主流思潮，人们都希望能在各自领域复制这一路径。于是，大量资本在政策的鼓噪下涌入充电桩行业，据当时相关数据统计，2017年国内充电桩生产商和运营商已经达到了300多家。
充电桩早期投资人透露，当时大家的想法是先把用户圈起来，然后基于这些存量用户变现，但现实与理想之间却有着无法逾越的鸿沟。
大批充电桩企业很快就被秋风扫落叶般的扫进了历史垃圾堆，到2019年底，全国的充电桩企业从300多家锐减到100多家，超50%的充电桩运营企业在这一年倒闭或退出。
就算活下来，也是遍体鳞伤。
特锐德(21.150, 1.05, 5.22%)旗下的特来电长期位居行业龙头，中国充电联盟的数据显示，2022年特来电上线运营公共充电桩数量36.3万根，公司公共充电桩数量、直流充电桩数量、全年充电量均是行业第一，市场占比分别为20%、28%、27%。但即便做到第一，依然看不到任何赚钱的可能。
特锐德董事长于德翔曾坦言，特来电前几年累计投资了50亿左右，其中前四年就亏损超过8亿，差点把母公司特锐德都亏没了，这让他一度很害怕。
2018年，不堪重负的于德翔只能发求救信，他在《给特锐德股东的一封信》中呼吁特锐德的股东参与到特来电充电网生态建设中来，有钱出钱，有资源出资源。
特来电的境遇是充电桩行业整体发展的一个缩影，造成这一长期困局的根本原因并非政策不好，更不是企业不努力，而是理想与现实的严重脱节。
规模效应
在很多人眼里，充电桩就是新能源时代对加油站的平替，但实际上根本不是这么回事。
和加油站一样，充电桩也具有重资产、高投入、低收益率属性，本质上赚的是规模和周转率的钱，特别是在2020年以前，国家对充电桩服务费上限有要求，靠提升单价扩大盈利这条路走不通。
充电桩有加油站的病，却没有加油站的命。
中国大约有12万座加油站，按照一座加油站平均有6台机器算，总共72万台机器，对应差不多3亿辆存量燃油车，平均下来一台机器能分到400多辆车。
充电桩则完全不一样，据公安部数据显示，截至2022年末，全国新能源汽车保有量为1310万辆，而截至2023年8月，我国公共充电桩保有量总共有227.16万台，粗略算下来一个充电桩还分不到6辆车。
更大的问题是补能速度，燃油车加油两分钟就能搞定，而电动车充电时间却需要几个小时，这对翻台率来说又是致命打击。由此还引发另外一个问题，看似建了很多充电桩，但由于补能速度实在太慢，很多偏离市中心的充电桩根本无人问津，总不能前一天晚上把车开过去充电，第二天再打车开回来吧？
这种情况导致的一个直接后果是，一部分充电桩排队难求，另一部分则无人问津，总之就是资源根本无法得到充分利用。
2023年度《中国主要城市充电基础设施监测报告》显示，国内36个主要城市公用桩平均时间利用率、平均桩数利用率和平均周转率分别为11.3%、51.8%和3.2%，平均充电时长为52.8分钟。
充电桩运营商不仅对下游无法增效，对上游也无法降本。
国家电网、南方电网这种国家队企业还有一定话语权，而像特来电这种民营企业在电力资源、土地资源的谈判中完全属于弱势群体，可谓夹缝求生。
2020年，充电桩被纳入国家新基建，行业进入第二次发展加速期，以为熬出头的于德翔对外界宣称自己赌对了，但现实很快又狠狠地教育了他一把。
根据特锐德财报中披露的数据，2020年-2022年，特来电营收分别为15.77亿元、31.04亿元和45.70亿元，同期分别亏损3786.49万元、5132.08万元、2600.02万元。
特锐德很早之前就想把特来电分拆出去单独上市，但始终未能如愿。直到现在，国内充电桩龙头依然在“啃老”。
截至2022年，特来电及旗下公司由特锐德提供担保，从银行取得借款合计约为15.08亿元。到去年底，特来电的总负债为62.35亿元，资产负债率高达76.04%。
能拯救充电桩行业的，只有产业进程加速和技术进步。
一个很明确的事实，充电桩盈利与否的关键在于利用率。
根据艾瑞咨询之前的测算，一根典型的60kW直流桩和7kW的交流桩，在全国平均服务费为0.6元的情况下，如果充电桩利用率提升从8.7%提升到10.6%，投资回报周期将从6年缩短至4年。
▲图源：艾瑞咨询▲图源：艾瑞咨询
要提升利用率，就必须提升电动车数量和补能速度，而这正是当下正在发生的事情。
据中汽协数据，今年1-10月，新能源汽车产销分别完成735.2万辆和728万辆，同比分别增长33.9%和37.8%，市场占有率达到30.4%。随着各大车企不断高密度的释放新车型，国内新能源车正以一日千里的速度加快普及，累积下来的电动车保有量的盘子越来越大。
比起渗透率，补能速度提升对充电桩意义更大。
根据W=P×t，P=U×I，在充电电量一定的情况下，影响充电时间的主要因素是充电功率。欲要缩短时间就必须扩大功率，欲要扩大功率就必须提升电流和电压。长期看，实现5-10min快充需要400kW以上充电功率，对应电压平台要提升到800V以上。
值得注意的是，800V快充车型今年已经下探至20万价格带，典型代表就是小鹏G6，官方指导价20.99-27.69万/辆。此外近期已经上市/待上市的800V平台车型还有极氪 CS1E、昊铂 HT、蔚来阿尔卑斯等，大多都是20万元起步的走量车型。
口子已经被撕开，估计800V快充平台很快就会在B级车和C级及以上车型同时放量，而这一价格带是占比最大的一个细分市场，快充大面积普及就在眼前。
11月28日，余承东对外宣布，鸿蒙智行充电服务已在全国覆盖超过340个城市、4500个高速充电站、70万个公共充电枪，预计明年底布局超过10万个华为全液冷超快充。
华为全液冷超充方案以600/720kW主机搭配单枪最大功率600kW的超充终端和单枪最大功率250kW的快充终端，最大电流达到600A，能实现5分钟补能200KM。
据华为数字能源公众号披露的信息，公司全液冷超充方案通过自研拓扑、液冷散热、智能寻优，不仅可以提升1%+的系统效率，还能最终实现全生命周期运营成本下降46%。在车型兼容方面，华为与车厂长期的对接测试，目前方案已经可以适配不同品牌的车型，一次性充电成功率超过99%。
很显然，华为又一次扮演了递钥匙的角色，其入局势必会把充电桩行业向前推进一大步，无论是降本，还是增效。
与此同时，充电桩运营商今年显著提高了服务费，近期有媒体报道部分城市公用充电桩的服务费涨幅甚至达到了50%。
所有这些都表明，充电桩运营商正在快速接近盈利的拐点。
