随着电动汽车大面积普及，为提高用户充电体验以及满足特定场景的快速充电需求，发展大功率充电已然成为市场刚需。在此背景下，超级快充（超充）成为产业热捧的对象。2023年以来，整车、电池等多类企业加速超充技术研发，与此同时，全国多地也提出了建设“超充之城”“超充之都”的目标。各方加持下，超充正迎来黄金发展期。
超充技术“加速跑”
根据不同充电速度，目前充电桩可分为慢充、快充和超充三类。其中，快充和超充是基于直流充电技术的高压快速充电方式。目前，国内尚没有明确超充的标准定义，从车企视角来看，能实现加油般速度的充电才算超充。
业内人士认为，超充产业链要形成闭环，作为输入端的各类电动车、电池，以及作为输出端的超级充电桩均不能缺席。在电池端，为匹配市场快速补能需求，宁德时代、蜂巢能源等主流电池企业已陆续推出超、快充动力电池。例如，2023年9月，宁德时代发布全新4C超级快充电池。
各汽车品牌也在积极开发支持超充的车型。提高电动车电压平台可以大幅提升整车运行效率、缩短充电时长，目前，比亚迪等多家车企已陆续推出800V高压电气架构以及450kW以上的超级快充。
除了车端的高电压升级，超充桩的配套也是实现快速补能的重要举措。2023年12月，蔚来汽车发布全新640千瓦全液冷超快充桩；同年10月，理想汽车公布5C超充站建设新进展。
大规模普及仍需时间
有分析指出，超充桩只有与匹配的高压快充新能源汽车车型、高倍率电池“搭配”在一起，才能实现充电的最大峰值功率。不过，在市场终端，搭载超充电池的车型具体上市时间还不确定。另外，受限于技术、成本等难题，距离大范围普及800V高压平台还有很长一段路要走。
车夫咨询合伙人曹广平向记者表示：“大量车企瞄准800V系统是为了在快充速度上超越竞争对手，赢取市场。同时，在‘铁锂’回归之后，一时很难再找到突破电池能量密度天花板且能落地的材料体系，因此，电池快充速度成为一个突破口。此外，碳化硅等功率模块的使用，使得800V系统成为必然趋势。”
不过，曹广平认为，虽然搭载高电压平台的车型还会持续增多，但增速不会太快。
随着高压车型扎堆上市，超充桩建设也需进一步提速。目前来看，可匹配超快充车型的充电桩数量还远达不到需求。曹广平表示，可匹配超快充车型的充电桩数量之所以增长较慢，主要因为充电桩电功率和电压提升还需一定时间，另外车企应用这些技术也需时日。
应根据用户需求合理搭配
超充技术虽然受到追捧，但在受访人士看来，并不是任何一个地方都适合布局超充。
“超充站不可能星罗棋布，只有建在交通要道、补能次数密集、服务次数多的地方才能快速回收投资成本。”汽车行业分析师钟师在接受记者采访时表示，“在选择超充站布点时，企业、电站投资方肯定会考虑到经济效益，并不会因为超充站效率高就盲目进行替换，这样投资上吃不消，也完全没必要。投资方肯定会优先选择充电用户流转速度快、能够快速回本的地点建设超充站。”
鉴于用户在不同场景下对于充电补能存在不同需求，华为充电网络业务总裁刘大伟近日建议：“要建设以超快充为主的高质量充电基础设施目标网，让车、桩、网协同发展。在城际充电场景，在高速、国道等服务区或加油站，实现超充100%覆盖；在公交、物流、矿山等快周转专用场站，要实现兆瓦级超充覆盖；在城市公共充电场景，实现‘广覆盖’，打造1公里以内的超充圈；在居民小区等驻地场景，则应推广智能有序直流慢充方案。”
曹广平将新能源车充电行业与传统燃油车加油行业进行了比较。“电力系统分布广泛，客户对充电速度和场景需求比加油要多种多样，且位置、场景、紧急程度等变化多端。因此，慢充、快充、超充将来必然是共生关系。比如，商用场景的车型可能很需要超充，而家庭用户尤其是中老年家庭用户对超充的需求可能并不大，大多数时候还是会用慢充。”
