连宝马和奔驰都入局，为啥年销300万的比亚迪，却不自建充电桩？
目前，车企自建汽车充电桩主要是改善用户体验，增强品牌影响力，同时为用户提供便捷的充电服务。
另外，对于车企而言，发展充电桩/换电站，也有利于动力电池的回收和再利用。要知道，损耗20%~30%容量的电池，还可以作为储能电池使用数十年不等。自建充/换电站能形成一个有效的闭环，有助于完善未来产业链，有望成为一个车企新的增长点。
连宝马和奔驰都入局，为啥年销300万的比亚迪，却不自建充电桩？
只不过自建充电桩/换电站，前期需要企业投入非常大，也必然会有一些风险。
目前来看，国内自建充电桩和换电站最多的汽车企业是蔚来汽车。截止至11月份，从蔚来官方公布的数据显示，蔚来全国换电站累计布局2103座，充电桩20455根，覆盖306座城市。
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第二名是特斯拉。早在2012年，特斯拉就开始部署超级充电桩，从最初的6个开始，到今年4月份全球累计4.5万个。而在国内，特斯拉全国范围内累计布局了超过有1800座以上的超充站、1.1万根超级充电桩、700座以上的目的地（酒店、商场、办公楼等）充电站、2000根目的地充电桩。
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而小鹏汽车，截至8月，累计上线超过1000个小鹏自营充电站（含233座S4超快充站）。后发力的理想，也已经在全国范围内布局了119座理想5C超充站。
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另外，在超充桩建设上，极氪也追赶上来了，截止至11月30日，极氪极充站为401座，覆盖了全国100个城市，布局了充电功率360kW以上的极充桩近2300个。
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要知道，这些新势力品牌，跟一众传统品牌的车企相比，其实体量并不大。除了理想的增程式车型外，其他品牌月销量都基本在2万以下。但奇怪的是，作为新能源汽车的领头羊，比亚迪今年年销量即将突破300万辆，但在自建充电桩上，却鲜有动作。
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在疆哥看来，主要有两方面的原因。一方面，比亚迪坚持了插混和纯电“两条腿”。针对插混车型，一般动力电池容量都在30 kWh以内，其应急的补能方式是通过加油实现的，而对外界的充电桩/超充桩需求量并不大，更多的是依赖家用充电桩。
连宝马和奔驰都入局，为啥年销300万的比亚迪，却不自建充电桩？
其次，尽管比亚迪不自建充电桩，但充电桩上面的很多技术标准比亚迪也是有参与制定的，其充电技术能适应市面上绝大多数的充电桩。因为兼容性好，比亚迪在自建充电桩方面，或许没有太急迫的需求。
连宝马和奔驰都入局，为啥年销300万的比亚迪，却不自建充电桩？
最后，大家应该也发现，自建充电桩的品牌往往定位比较高端，更关注用户的体验，像小鹏那样的选手属于是主动向上对齐了。而比亚迪绝大部分产品，是经济型和中端电动车型，考虑的是另一套标准，优先关注产品力和性价比，毕竟目标客户群体对价格更为敏感。
连宝马和奔驰都入局，为啥年销300万的比亚迪，却不自建充电桩？
尽管国内新能源渗透率已经接近40%，但充电站至今还是供不应求，每逢出行高峰期都会出现排队充电的现象，所以想完全依靠第三方企业来解决充电焦虑是不现实的。为此，近期长安、吉利纷纷入局蔚来换电，补强这一块“空缺”。
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当然，比亚迪除了整车业务，还有电池、芯片等业务，充电桩作为新能源产业链重要的一环，比亚迪或许早有自己的打算。至于，未来比亚迪是否也会布局充电桩或超充网络？亦或者有更好的解决方案？咱们拭目以待吧！欢迎关注“车域无疆”，在下方评论区留言，分享你的看法。
