从1到10万，华为全液冷超快充电站能实现“大跃进”吗？

在“智界S7及华为全场景发布会”上，华为常务董事、智能汽车解决方案BU董事长余承东表示，智界S7搭载全新华为“巨鲸”800V高压电池平台，可实现充电5分钟续航215公里，CLTC(中国轻型汽车行驶工况)综合续航达855公里。

同时，在鸿蒙智行充电服务方面，华为计划实现全国覆盖超过340个城市、4500个高速充电站、70万个公共充电枪，预计2024年底布局超过10万个华为全液冷超快充。

就在国庆期间，华为刚刚发布了川藏南线暨理塘至亚丁公路沿线的天全服务区超充站、理塘康南旅游集散中心超充站和桑堆服务区超充站。

华为全液冷超充站最大输出功率600kW，最大电流600A，号称“一秒一公里”，一次充电成功率高达99%，200至1000V充电范围匹配所有车型，包括特斯拉、小鹏、理想等乘用车及货拉拉等商用车，为新能源车主们提供“一杯咖啡，满电出发”的极速充电体验。

两个月前，只有三个服务区布局了华为全液冷超快充，而到2024年底要实现10万个华为全液冷超快充电站，对比特斯拉目前全球范围内超4万根超级充电桩，华为的推进速度无人能及。不过，目前这些都是华为的计划，具体落实还要看最终的结果。

充电桩向高压超充迈进

随着我国新能源汽车的高速发展，充电难的问题一直伴随左右，近年来虽有所缓解，但是依然没有根本解决，这也成为阻碍新能源汽车发展的重要原因之一。

数据显示，截至2023年10月，全国充电桩保有量为795.40万台，其中公共充电桩保有量252.50万台，保有量同比50.32%，环比2.58%。充电桩保有量虽然达一定规模，但需求上仍存在较大缺口。截至今年三季度末，我国新能源车桩比2.38：1、公共车桩比7.40：1。与工信部要求的2025年实现车桩比2:1，2030年实现1:1的目标仍有一定差距。

2023年以来，鼓励适度超前建设充电桩等一系列措施陆续落地，充电桩建设提速。

11月，工信部等八部门发布《关于组织开展公共领域车辆全面电动化先行区试点工作的通知》，其中提出新增公共充电桩（标准桩）与公共领域新能源汽车推广数量（标准车）比例力争达到1∶1，高速公路服务区充电设施车位占比预期不低于小型停车位的10%，形成一批典型的综合能源服务示范站。

按照该通知，重庆市将加大公共领域车辆全面电动化推广力度，计划到2025年建成公共领域车辆全面电动化试点城市；四川省则计划推动居住区内公共充换电设施用电执行居民电价，研究对执行工商业电价的充换电设施用电执行峰谷分时电价政策，全面推行充电桩单独装表入户。

与此同时，充电桩的发展不仅要数量的增加，也要技术和体验度的提升，以往的低压充电需要至少数个小时才能将电动汽车充满，非常耽误时间，无法满足远途出行的需求。

随着新能源汽车的发展，人们对于快充技术的需求越来越大。据《2022中国电动汽车用户充电行为白皮书》，72%用户更偏爱120kw及以上大功率充电桩，但当前快充桩超充桩比例较低，以新能源汽车保有量最大的上海市为例，截至2023年2月底，上海市120kW以上的快充直流电枪10875个，仅占6.59%。

今年6月，国务院办公厅发布的《关于进一步构建高质量充电基础设施体系的指导意见》，为超充桩的建设打下了政策基础。

为匹配用户快速充电需求，车企和电池企业正加快发展大功率高压快充，充电时间向10分钟以内迈进。随着宁德时代发布4C超快充电池，理想汽车发布5C充电桩，新能源汽车进入超充时代。2021年以来，国内外车企掀起了一轮800V电压平台车型发布潮，广汽埃安、比亚迪e3.0、小鹏G9的800V高压车型充电仅需5min，此外北汽极狐、东风岚图、长安C385、吉利极氪001等高电压平台车型均已经实现上市销售。

问界在华为全液冷超充的加持下，发展也是非常迅速。11月月销破2万台，已经超越了蔚来。

可以说，高压快充平台和车型，才代表着未来消费者选择的方向，也代表着新能源汽车发展的方向。

换电模式挑战者

华为的全液冷超充不仅充电快，而且可以匹配所有的车型，无论是小鹏、理想等乘用车，还是货拉拉等商用车，都可以通过全液冷超充站进行充电。相比之下，换电站的适配性则较窄，基本只能局限于几个品牌，这引发了人们对于未来换电站模式的持续性和竞争力的担忧。

此前，相比于充电模式，换电模式补能更高效且能满足多元应用场景，整个换电流程仅需5分钟。与此同时，换电模式下，电池由专业人员控制管理，高效利用波谷时段进行集中充电，可以降低电池损耗，延长电池寿命，提高储能效率。

目前拥有换电服务的车企主要是蔚来、吉利、飞凡等，不过换电网络较为完善的其实只有蔚来一家。蔚来这几年一直在大力推广自己的换电模式，目前已经布局了超过2000家换电站。

当然，这一成果是建立在蔚来长期持续的巨额投入之上的。一个换电站面积不小，光是租金就是一笔巨额的开销。另外换电站之间的电池调配也需要大量的人力来跟进。有人统计，初代的蔚来换电站固定投资是300万，第二代则是150万。2000家换电站至少需要投入几十亿，这还不算上租金跟人力成本。因此，并没有太多车企愿意走换电路线。

除了建站成本高外，换电站还有一个巨大的缺点，那就是无法通用全部的车型。蔚来的换电站只能服务蔚来的车型，而无法满足其他品牌的车型。虽然近期长安、吉利等车企与蔚来汽车达成了换电合作，但其他车企会拿出多少车型来纳入到换电体系之中仍是个问号。

之前换电相比充电最大的优势是速度快、体验好，但随着800V超充的普及，这一优势可能将不复存在。而且，换电需要付出一定的代价，如成本高、适配性窄、车型续航达成率低、占用底盘空间以及无法采用CTB技术等。

对于蔚来来说，现在处于一个尴尬的境地，如果继续布局换电站，可是超快充都在迅速普及了，可能最后就变成了自己客户体验和服务的一部分，自己跟自己玩。如此一来，相对于几十亿的资金投入，换电站对于蔚来的加持并没有预期的那么大。

巨大的投入也影响着蔚来的财务数据。在理想汽车已经率先实现盈利的时候，蔚来汽车依然处于亏损中，今年一季度蔚来亏损48.04亿，二季度亏损了61.22亿。

当然，对于华为来说，10万个全液冷超快充桩的投入也不小。即使每根充电桩的成本为30万元，华为至少也需要投入300个亿，同时还要做好配电网络的建设。

为最大化实现资源共享，华为与中石油、中石化、南方电网等传统能源巨头进行了合作。这种合作模式不仅能够分摊投资成本，还可以整合各方资源，提高建设效率。同时，此举也有助于推动充电基础设施的快速发展，为用户提供更方便、更可靠的充电服务。今年10月份，中国石油首座“超级充电+便利店”综合示范站在天津开业并投入运营，使用的就是华为全液冷超充终端。

有了“两桶油”遍布各地网点的加持，华为2024年底前布局超过10万个全液冷超快充或许不是一句空口号。到那时，广大新能源车主将能获得更好的出行体验。

虽然华为表示不独立制造整车，但专注于汽车配套设施业务拓展对于华为来说无疑更具吸引力和市场价值，这有助于华为持续将重心放在技术攻坚上，成为众多新能源汽车品牌背后的“大佬”。