信达证券的研报认为，在车电分离模式下，单个乘用车换电站的日均换电量达到1000kWh时，10年期内部收益率为-4.29%；单个换电站的日均换电量达到1500kWh时，10年期内部收益率为4.47%。以蔚来目前布局的75kWh电池为例，要实现10年期4.47%的收益，其换电站单日需实现200车次的换电操作。
2022年两会期间，吉利控股集团董事长李书福曾提出，一座换电站只能服务于单一车辆品牌甚至单一车型，从而导致日益增加的建站需求和土地、电力资源有限的矛盾进一步凸显，并建议加速推动换电模式标准化、通用化。
此前，蔚来亦曾提出，愿意与其他汽车制造商共享其换电平台技术。但有车企管理层人士向记者表示，电池规格标准化、通用化，涉及到整车设计、产品定义等多个重要模块，强势车企并不愿意将设计核心权限拱手相让。
“充电桩、换电站所有服务，都在我们销售服务费用内，目前蔚来卖车的毛利大体等于公司管理和营销费用，我们亏损的部分约等于我们的研发费用。”秦力洪表示，新能源汽车发展还处于早期，现在要赢得发展门票，急于收割是短视行为。
