无独有偶，北汽集团换电站也收到不少出租车司机的点赞。北汽新能源出租车司机张师傅直言，“换电就是快，省下时间赶紧就可以干活去。”
“换电过程就是出租车先上到平台上进行车牌识别，换电的设备就会把亏电的电池接走，再把一块满电的电池装到车上，整个过程差不多88秒，从上台到下台累计不会超过三分钟。”北汽集团蓝谷智慧能源科技有限公司换电事业部总经理邓忠远介绍。
《中国经营报》记者关注到，在2022年春节期间，“新能源换电”在成为不少社交平台讨论热点的同时，北汽集团、宁德时代、蔚来等企业正在重金加码换电赛道。
近年来，换电模式为何获得越来越多企业的垂青？企业转型专家、“汽车新四化”产业研究者杨继刚接受记者采访时指出，“不少车企敢于押注换电赛道。一是政策效应，国家政策支持换电模式。二是成本驱动。电池成本占比过高是新能源车企之痛。采取换电模式，用户只买整车，电池采取租赁模式，降低了购车成本和购车门槛，有助于提升企业竞争力。”
上下游企业竞逐换电市场
作为国内首家在私人乘用车领域推行换电模式的车企，蔚来在换电赛道的成功实践正在带动更多企业加入这一赛道。
2022年以来，包括、、广汽集团、宁德时代和等主机厂和新能源产业链巨头相继加入换电大潮。
2023年开年，宁德时代对其全资子公司时代电服增资，注册资本由2亿元增至15亿元，增幅650%。宁德时代重金加码换电赛道备受行业关注。2022年1月，宁德时代发布换电品牌 EVOGO及组合换电整体解决方案，由时代电服负责运营。
入局换电市场赛道以来，宁德时代已经与多家车企签署换电项目合作协议，并在多个城市建立换电站。宁德时代换电模式优势在于，其推出的“巧克力”换电块可以适配全球80%已经上市以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型。
蔚来也正在加筑护城河。蔚来第三代换电站将于2023年3月开启部署。据了解，采用全新三工位协同换电模式的第三代换电站换电时间缩短20%，电池仓位增至21个，相比第二代换电站服务能力提升30%。
按照蔚来在能源日上披露的规划，蔚来计划到2025年将建设超过4000座换电站（国内3000座，海外1000座），在2025年完成“9纵9横19大城市群”高速换电网络。
北汽集团也正在筹备推出最新一代的换电站，并计划于2023年新建99座换电站，提升纯电出租汽车的服务保障能力。2023年，广汽集团计划推出多款乘用车换电车型。广汽集团总经理冯兴亚介绍，“广汽的思路是‘全面换电化’，即每个车型都将推出换电模式，并且统一电池标准。”
“换电模式”为何受垂青？
为什么越来越多的企业垂青换电模式？多位研究者接受记者采访时指出，随着新能源汽车市场快速发展，换电这一补能方式的商业价值愈发凸显。
“换电模式的初衷，是要解决纯电动汽车用户因充电慢、充电难所带来的补能焦虑。而补能焦虑的本质，其实是续航焦虑。”杨继刚指出，“5年前，当国内纯电动汽车续航普遍在300~400公里区间的时代，换电模式应运而生，成为快充模式之外用户的另一种选择。彼时，纯电动汽车一般充电也要6~8小时，特斯拉的超充也需要45分钟以上（换电只需5~6分钟），在这种情况下，以蔚来为代表的车企推出换电模式。”
商务部研究院电子商务研究所副研究员洪勇认为，从服务体验角度，换电模式受资本青睐原因在于解决了新能源汽车补能痛点，帮助车企提高了竞争力。洪勇向记者指出，“换电模式大大缩短了补能时间，为用户提供迅速、便捷的充电服务。”
除了补能焦虑催生的市场需求，近年来电池成本逐年走高也让车企愈发青睐“车电分离”的换电模式。
在2022年世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪笑称，动力电池的成本已经占到整车成本的40%～60%，自己是在给宁德时代打工。
“电池成本占比过高，只能转移到售价上，进而增加了用户的购车门槛和预算。采取换电模式，尤其是蔚来推出的BaaS（Battery as a Service）购车方案（用户只买整车，电池采取租赁模式），让用户节省了不少‘银子’。”杨继刚指出。
分析师郭丽丽在研报中指出，“根据我们测算，乘用车‘车电分离’后，初次购车成本可降低 20%~40%。”
降低购车成本的同时，换电模式还能在一定程度上降低使用成本，延长电池使用寿命。时代电服总经理陈伟锋指出，“通过换电模式实现车电分离，（可以）解决电动车买车贵、保值率低的问题；同时，换电模式下用户可按需配电，有效降低使用成本。此外，电池充电时间较为灵活，可以更好配合电网运营、可再生能源发电，发挥调峰作用。安全方面，电池由专业公司集中管理、维护，有利于电池全生命周期的安全使用，延长电池使用寿命。”
大规模推广仍面临挑战
在资本加码下，新能源车换电产业风口正劲。但不可忽略的是，换电模式大规模推广仍面临多重挑战。比如动力电池型号众多，导致不同车型之间难以实现通用换电。
根据2018年起实施的国家标准《电动汽车用动力蓄电池产品规格尺寸》，规定的电池型号多达145种，涉及的电池生产商、材料供应商群体庞大。
中国汽车工业协会原副会长董扬表示，几乎车企每开发一款新车型，就会有新型号的电池与之配套。电池规格不统一，导致换电站只能为单一品牌的车型服务。
“市场上的换电标准不统一、换电车型也比较少等问题正制约着换电模式的发展，导致新能源汽车换电站建设速度比较慢、运营数量也少，换电企业盈利能力堪忧。”北京特亿阳光新能源总裁祁海珅在接受采访时指出。
记者关注到，国家正在推进换电安全标准统一以及换电模式应用试点。2021年11 月实行的《电动汽车换电安全要求》为换电模式的首个基础通用类国家标准，文件中对换电汽车设计、换电接口连接、电池包功能及相关监测要求做出了明确规定，为换电模式的发展提供了标准支撑。
同期，工信部发布《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》，拟在11座城市开展换电模式试点工作，目标为推广换电车辆超过10万辆，建设换电站超过1000座。
成本是压在换电模式头上的另一座大山。以蔚来为例，不包括运营成本，单座换电站的建设成本为150万~200万元（第二代换电站）。截至今年1月31日，蔚来共有1313座换电站。考虑到第一代换电站建设成本约为300万元/座，计算下来，蔚来在换电站建设上投入接近30亿元。
虽然蔚来总裁秦力洪表示，“只要蔚来这个品牌还在，换电业务就会永远干下去。”但必须正视的是，对于蔚来来说，换电站目前还是一笔赔本的买卖，何时盈利是个未知数。
此外，杨继刚认为，未来换电模式还将面临超充桩的挑战。“随着特斯拉4680电池与宁德时代麒麟电池的推出，让1000公里续航与10分钟充电到80%（4C快充性能）成为可能，在这种情况下，换电模式面临极大挑战：如果电动汽车续航和油车相仿，且充电速度如此之快，换电模式的优势何在？”
虽然面临诸多挑战，但不少行业分析机构认为，随着新能源汽车保有量提升，车企、动力电池企业、能源国企纷纷入局，在利好政策的加持下，换电行业将迎来较快发展。预测，预计到2025年，国内新增换电站将超16000座，新增设备投资额超过600亿元。
