2月7日消息，据换电模式“巨头”蔚来披露，春节期间该公司在全国范围内的348座换电站向所有蔚来的车主提供不限次数的免费换电服务，1月13日至2月5日累计提供高速免费换电服务超过37万次。同时，蔚来拟持续大力布局换电业务。该公司宣布，今年蔚来拟新增超过400座换电站，同时也会布局更多的充电桩。就此，新能源汽车充换电方式再引讨论热潮。
换电模式随着政策红利和新能源市场规模扩大而重现，新能源产业链巨头在此期间纷纷入场，充能市场主流是否将由充电桩交棒至换电模式，引人深究。
充能赛道“逆行者”，蔚来能否扛起换电大旗？
随着新能源汽车保有量的增多，新能源汽车的短板也开始显现。“续航焦虑”和充换电对于新能源车主来说是难以绕开的话题。当下纯电车通行的补电方式主要有两种，一种是去设有充电桩的地方进行充电，即快充或慢充；另一种是更换电池，将车开到换电站附近的指定位置后，汽车会自动驶入换电站更换电池组。换电模式被Better Place、特斯拉等在内的数家新能源企业试营多年后惨遭遗弃，而蔚来在“品牌不倒，就要继续坚持换电”的口号下成为换电赛道“孤勇者”。
蔚来自2018年第一座换电站投入使用以来，历经多年更新迭代，换电站从一代升级为三代，在电池数量和换电循环效率方面不断进行革新。根据蔚来数据，截至目前，蔚来在全国范围内累计建成换电站1313座，其中348座为高速公路换电站，目前已完成5纵3横8大城市群高速换电网络布局。
蔚来业绩连年亏损，但换电布局脚步不停。根据蔚来此前透露的单个换电站约150万～200万元成本来计算，蔚来目前在换电站业务中投入已达19.7亿～26.3亿元，此项成本对蔚来而言并非小数。根据2022年前三季度数据，蔚来实现营收332亿元，同比增长26.6%，累计亏损达到87亿元。据Wind预测，2022年全年蔚来营收或在535亿元以上，亏损也将超百亿元。蔚来自2019年亏损达到113亿元后，2020和2021年亏损大幅下降，两年分别仅亏损53.04亿元和40.17亿元，而仅时隔两年蔚来大概率亏损再次破百亿。大笔投资使蔚来现金流自2018年上市以来长期处于净流出状态，根据蔚来2021年年报，2018年、2019年和2021年现金流净流出分别为43.07亿元，22.35亿元和201.7亿元，2021年投资性现金流净流出同比增加684.15%，蔚来换电站2021年和2022年新增换电站分别为605座和528座。此种情况下换电业务的大量铺开或将进一步给该公司带来资金压力。
相较于换电站花费和数量增长速度，蔚来车主数量增幅却相形见绌。蔚来换电站仅针对蔚来车主进行服务，而据蔚来发布的公告，2023年首月的销量为8506辆，同比下降46%，2022年全年共交付122486辆汽车，同比增长34%。而相较于据乘联会公布2022年国内新能源乘用车国内零售数据，累计销售达567.4万辆，同比增长90.0%。蔚来的交付量增速远低于中国该市场的整体增速。
蔚来能否扛稳换电模式大旗，投资者信心、现金流韧性、市场占有率等因素，都至关重要。
新能源风云再起，换电站重返主赛道
换电赛道正迎来更多新伙伴。自2022年以来，随着新能源汽车市场扩充和政策利好的加持，大型车企制造商上汽集团、吉利汽车、广汽集团，锂电龙头宁德时代和协鑫能科，电网行业大佬国家电网等新能源产业链上下游巨头公司齐聚换电赛道。
换电模式大网正悄然拉开。2022年以来，随着新能源汽车市场扩充和政策利好的加持，上汽集团、吉利汽车、广汽集团、宁德时代和协鑫能科等主机厂和新能源产业链巨头相继入局换电赛道。
换电模式并非蔚来独有。根据智研咨询数据，截至2022年12月，全国换电站保有量为1973座，三大换电运营商蔚来、奥动、杭州伯坦换电站总量分别为1300座、565座和108座。奥动和伯坦科技作为国内较早诞生的电动汽车换电业务运营商，一直坚守在换电领域。奥动数据显示，目前在全国已累计投建742座。目前奥动主要与各车企合作生产能够使用换电技术的车型，其换电站以多品牌、多车型共享换电为发展目标，近年来在换电业务基础上延伸了新的储能业务。奥动新能源李一秀曾表示，要围绕换电模式，积极打造“车辆—换电站—电池—换储一体—电力交易—碳交易”多位一体的换电商业生态。伯坦科技资料显示，该企业主要发展“车电分离、分箱换电”的商业生态和技术体系，与主机厂合作开发适用“分箱换电”方式的车型。据记者了解，目前该公司面向的消费群体主要是网约车、出租车等运营类车辆，未针对私人车进行生产。
而新巨头的加入为新能源换电赛道注入新能量。2022年1月，宁德时代发布换电品牌EVOGO及组合换电整体解决方案，由时代电服负责运营。2023年开年，宁德时代对其全资子公司时代电服注册资本由2亿元增资至15亿元，增幅高达650%。继新业务开展以来，宁德时代已经与多家车企签署换电项目合作协议，并在多个城市建立换电站。宁德时代推出的“巧克力”换电块能够与全球80%已经上市以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型适配，成为其竞争最大优势。据媒体报道，广汽集团拟将换电模式应用于每个车型，并且统一电池标准，且将于2023年推出多款乘用车换电车型。新势力或将创造换电市场新格局。
换电产业风口到来，换电红利时代是否降临？
换电蓝海市场虽受到资本加持，但当下换电模式在大规模推广中仍困难重重。业内人士表示，新能源汽车市场车辆电池类型未统一，换电站成本高效率低以及充电桩技术进步和市场扩张是换电站发展面对的核心问题。
首先，当下市场中投产新能源汽车类型繁杂，不同品牌车型使用电池类型有异，换电站难以覆盖多类用户。汽车底盘设计的复杂性导致电池系统也极其复杂，由于各大车企存在竞争关系，为了凸显产品差异，使用电池标准并未统一，不同车型之间的电池组难以通用，如丰田、本田部分车型使用镍氢动力电池组，蔚来汽车使用三元锂电池，比亚迪采用磷酸铁锂电池等。而当下投产使用的换电站能够更换的电池型号较为单一，只能针对特定车型进行服务，服务对象和范围受限。
其次，当下换电站建造水平有限以及成本高昂，营收与投入难以平衡。据公开报道，目前换电站投建基本需设备和电池分别为200万元，合计成本约在500万元，据江西驴充充充电技术官方账号显示，建造约10个停车位小型充电桩站整体价格为80万～120万元。电车虽市场规模和用户逐年扩大，但相对于燃油车市场依旧属于小群体，且较为集中。根据盖世汽车数据，2022年新能源车渗透率仅上海、杭州和深圳３座城市超过45%，其余均低于40%，换电站想要依靠市场中现有的可换电车型获得盈利，就目前而言较为困难。
最后，除换电站自身技术和市场问题，充电桩快速充电技术的发展和较低的充电成本成为其市场主要竞争对手。充电桩建设成本远低于换电站，且所有新能源车的充电桩可以通用，充电桩能同时满足不同品牌多种车型的需求。充电桩数量也在增长。根据中国充电联盟数据，截至2022年12月，联盟内成员单位总计上报公共充电桩179.7万台，公共服务范围更广，使用频率更高。随着充电技术的提高，充能时间短或许难以成为换电模式的优势。蔚来换电站只需5—6分钟便能完成换电，换电成功后能够续航约420公里。而特斯拉最新推出的V4超级充电桩充电功率能够达到350kw，能够在15分钟内完成500公里的续航充电，二者时间悬殊不是很大。
就充电成本而言，蔚来此前推出的“裸车销售+租赁电池”商业模式能够有效降低新能源汽车的购置成本。据懂车帝在补能成本方面的测算，蔚来电池换电成本若按此前180元/次的换电费计算，最终为0.42元/公里，按照公共用电1.3元/度使用充电桩将70Kwh左右电车充满电约花费94.5元，续航为400km左右，最终折算约0.23元/公里，盈利和电费成本对于换电模式是未来需要考量的问题。
新能源汽车的发展已势如破竹，而要真正实现“换电如加油”的情景依旧道阻且长，充电桩和换电站之间如何共存还需时间来验证。
