新法案限制颇多
虽然该法案取消了车企可获得税收抵免的销量上限，但是对于电动汽车的电池组装地和材料来源地提出了新要求。
具体来看，新法案：调整可获税收抵免的范围。这一抵免不再是仅仅针对“插电式电动汽车（plug-in electric vehicle）”，而是针对“清洁汽车（clean vehicle）”。
取消车企获得税收抵免的销量上限。根据现有的政策，当一家汽车制造商在美国的电动汽车累计销量超过20万辆后，旗下电动汽车将不再有资格享受税收抵免优惠。但是，新法案将取消补贴的销量上限，有效期为2023年1月至2032年年底。这就意味着，此前曾因达到20万辆上限的特斯拉和通用汽车等公司，旗下符合条件的电动车型未来仍将有资格继续享受这一优惠。
对可享受税收抵免的电动汽车价格设置上限。虽然所有汽车制造商现在都有资格享受优惠了，但并不是所有车型都能享受到。根据新法案的内容，制造商建议零售价（MSRP）超过55,000美元的轿车以及MSRP超过80,000美元的SUV、皮卡和厢式小型货车（Van）不能享受7,500美元的优惠。因此，特斯拉部分车型和Rivian的皮卡不能享受此政策。
对可享受税收抵免的电动汽车及组件来源地设限。汽车必须在北美组装，而电池中的“关键矿物质”必须来自美国或与美国签订自由贸易协定的国家，才能获得税收抵免。据悉，美国政府将在今年年底发布相关指南。
对可享受税收抵免的电动汽车购买者的收入设限。联合申报者调整后的总收入需要低于30万美元（单个申报者为15万美元），才有资格获得电动汽车税收抵免。
此外，税收抵免将在经销商处完成。根据现行的税收抵免政策，消费者在购买电动车之后要等到下个申报周期（每年4月）才能申报税收抵免，而新政策要求这一动作可在销售端完成，消费者可以将税收抵免金额作为首付或作为现金从经销商处获得。
最后，新法案还首次对二手“清洁汽车”提供税收抵免。购买价格低于25,000美元的二手电动汽车的消费者可以获得4,000美元或销售价格30%的抵免，以较低者为准。
70%在售车型失去税收抵免资格
对于该法案，汽车制造商表达了担忧，并希望能够修改法案。代表通用汽车、丰田汽车、大众汽车等公司的美国汽车创新联盟（ Alliance for Automotive Innovation）的首席执行官John Bozzella评论称，“不幸的是，电动汽车税收抵免新政将使大多数车型立即失去享受抵免的资格”，并称该法案“也将危及我们到2030年实现40% -50%电动汽车销量的目标”。
John Bozzella称，目前在美国有72款电动汽车在售，包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。如果该法案一旦通过，70%的电动车型将立即失去税收抵免资格，而当额外的采购要求生效时，没有一款电动汽车将有资格获得全额税收抵免。
事实上，汽车制造商已经投资了1,000多亿美元，在美国和北美各地扩大电动汽车的产量，包括在美国本土设立原材料和电动汽车电池组件业务，特别是在中西部和东南部。“虽然我们努力扩大关键矿物的供应，并提高本土电池产量，但目前我们无法满足这些材料的需求。这就是事实。”
美国智库行动论坛（American Action Forum）的国际经济政策研究主管Tori Smith认为，税收抵免的初衷是希望消费者受益并且能够负担起电动汽车，而在新法案下，汽车制造商想要生产满足要求的汽车变得更难并且成本更高，因为在新法案允许的国家中，关键电池材料非常稀缺或者根本不存在。
鉴于电池材料的来源地严重受限，对这些资源的需求将迅速上涨，或将推高材料价格。汽车制造商希望将电池、电池组件和关键矿物质的采购地范围扩大至北约成员国、日本和其它国家。
Smith还指出，汽车制造商一般是提前5-7年规划供应链，而不是1-2年。也就是说，很多汽车制造商可能已经签署2024年的电池生产合作。因此，如果汽车制造商想要满足新法案设定的要求，很可能需要尝试重组供应链，而这些过程需要时间。
总的来看，《降低通货膨胀法》中关于电动汽车的税收抵免政策，并不是简单、广泛地补贴电动汽车，而更是直接地与车辆部件的采购要求挂钩。
