成立于2014年的特来电新能源股份有限公司（简称“特来电”）是新能源汽车充电设备制造商和充电网运营商，主要从事充电设备的研发、生产、销售及充电网的建设与运营，是工信部于2019年授予的第一批专精特新“小巨人”企业。时至今日，特来电已发展为中国电动汽车充电桩行业龙头运营企业之一。中汽协公布的数据显示，截至2022年5月，特来电全国布局充电站数量、月度充电总量均排名行业第一。
围绕新能源汽车补能存在的争议、充电发展路径以及充电安全等热点问题。近期，《中国经营报》记者专访了特锐德、特来电董事长于德翔。
充电市场规模将达万亿级别
《中国经营报》：您对超充、换电技术怎么看？
于德翔：超充技术理论上是随着电动汽车的规模化发展，在充电基础设施不完善的情况下出现的一个过渡性方案。 但由于大量使用超充桩，会给汽车电力系统与电网带来压力和挑战，所以，我不认为大规模超充是未来正确的发展发向。
换电也是在充电基础设施不完善的情况下出现的一个阶段性方案，不能代表未来行业的发展方向。换电虽然解决了当前充电时间、排队时间长的痛点问题，但是它要叠加出更大的成本。换电模式的成本大概是充电的1~3倍。比如，充电车型1辆车需要1块电池，但换电业务，需要为每1辆车准备1.1~1.2块电池。做一个充电站大约需要30万元，做一个换电站至少100万元甚至几百万元。这些多出来的成本，谁来买单？一定会加到用户身上。还有一个问题，我新买一辆车，用户愿意换上旧电池吗？花100万元买辆奔驰车，用户会去换一个20万元车上的电池吗？所以换电模式很难在资产、应用和管理方面去做这样的平衡。
《中国经营报》：目前充电行业存在哪些突出问题和挑战？
于德翔：主要来自于市场层面。首先是各地缺乏整体规划，充电行业的发展，仍处于新能源汽车快速增长的早期阶段，很多区域缺乏充电基础设施的整体规划和相关的产业政策支持，完全靠企业自己开发资源，开发效率低，但开发后可以形成在该区域的资源壁垒。其次是部分城市缺乏对车辆新能源化的规划与预判，这就需要充电运营企业自身对各地新能源汽车数量的规划进行大量的调研和预判，以免造成充电桩投建不精准、布局不合理，投建后利用率低、管理不到位、投资回报率不高的问题。此外，电力资源相对稀缺，且分布不均的问题也增加了电力报装的难度。
《中国经营报》：未来充电市场规模有多大？
于德翔：至少是万亿级别。2022年2月，国家发改委等10部门联合印发意见，“十四五”期间，充电桩总量要满足超过2000万辆电动汽车充电需求；根据相关预测，2030年中国电动汽车保有量将达到1亿辆，年复合增长率达到35%。按平均每辆车每天充电30度计算，2030年1亿辆车全年充电量将达到1万亿度，充电市场规模达到万亿级别。按照车桩比1：1计算，1亿辆车将对应1亿根桩，单桩平均价格1万元/根，则充电设备销售市场同样为万亿级别。
《中国经营报》：目前充电行业的门槛有多高？中小微运营商是否有市场机会？
于德翔：充电单桩的技术门槛较低，但充电行业不能简单地只做充电桩，只有建立全国范围内的充电生态网，才能承接大规模电动汽车发展的需要。
充电网是跨行业、跨专业的生态体系，是由“设备网、物联网、能源网、数据网”组成的网络链接生态，涉及电力电子、调度控制、大数据、云平台、人工智能、工业互联网、变电配电、智能环控、系统集成、智能运维等多项技术，只有这些技术深度融合，才能保证充电网体系的完整性补充。这就要求入局者具备场站精准选址的能力，而精准投建的能力需要有前期大量的投建经验和数据积累；需要熟悉和精通电网，充电站需要大功率用电，电网的稳定输出非常关键，一方面能够找到合适的电源点接入，另一方面能够灵活进行负荷管控与电网互动，因此只有对电网熟知的团队才能建好充电站；还需要积累大量对新能源汽车和用户的服务经验，以便做好对不同车型充电的兼容性处理，提供更好的充电服务体验。这些是进入充电行业基本的门槛。
目前，充电运营市场投资主体是多元化的，既有国有资本，也有中大型社会资本，其中不乏小微型充电运营商，但充电市场集中度比较高。我们认为经过“大浪淘沙”后，未来的充电运营商将仅有3~5家，其余中小微投资主体更多的是资产持有者，而非运营者。
充电网是实现碳中和最佳路径
《中国经营报》：您对充电网这个概念怎么理解？
于德翔：我认为“充电网”分三个时代，第一个时代是“充”，第二个时代是“电”，第三个时代是“网”。电动汽车规模小的时候，主要面临的问题是如何充电，而当规模化电动汽车时代来临之际，意味着充电时代快要终结了。为什么？举个例子，深圳面临最大的一个挑战就是电网没有电，电网里真的没电吗？不是，是白天没电，高峰期没电，而到晚上会富余50%的电，所以深圳推出了虚拟电厂，让电动汽车做出一个可调的负荷，可移动储能，让电动汽车的充电时间可调整到晚上，把储能的时间调整到晚上。从这一天起，将推动中国从“充”的时代进入“电”的时代。
随着电动汽车规模化发展，只做充电单桩的路线是不行的，我们一定要做充电网络，充电桩是把电充到车里，充电网是把一个区域列成一个系统，可以进行有序的充电和放电。充电网可以把电动汽车的充电，当成一个可调整的负荷，大家都用电的时候我少用或者不用，大家不用电的时候我再用。同时在这个系统当中，我可以接入光伏，可以接入储能，简单地说，充电网会根据用户的需要，对车上剩余的电量和电网富余的电量，做出有效的平衡和管理，是一个调度管理系统而不是简单的充电桩设备。
我相信，未来中国每一个车位上，都会装一个插头，我管它叫充电终端。中国有1亿个车位，那就是1亿个终端。一个终端大概有30个控制点，1亿个终端就是30 亿个控制点，我们建成充电网，自然成为最大的工业互联网。除了传统的充电属性，在平台下还叠加能源大数据，电池大数据，把数据网，能源网融合到一起，才是真正的新型充电网。
《中国经营报》：为什么说“电动汽车加充电网是实现碳中和的最佳路线？”
于德翔：储能的成本问题，是中国实现碳中和的堵点。但是我们现在建的充电网，可以利用电动车的富余容量和寿命，零成本来做储能。因为你买的电动汽车已经付钱了。当车少的时候不起作用，随着大规模电动汽车的发展，如果在中国有几千万辆甚至上亿辆都连接电网，就等于构建巨大的零成本的储能池，可再生能源随便发，因为我还是国家“十四五”规划储能和电网专家组的成员，我们给国家做的规划，是到2030年我们的可再生能源比例从2020年的30%提高到60%，也就意味着10度电里，有6度电是可再生能源。
我有一个比较乐观的判断，到2025年新能源汽车渗透率将达到70%以上，保有量将达到5000万辆，包括整个充电基础设施，公共达到500万，私家达到2000万。如果利用电动汽车储能，用1/3的车参与到储能，每辆车每天放10度电，每天储能达到2亿度电，如果未来有1000万块退役的电池也参与其中，可以达到每天1亿度电的储能。这两个价值，对于碳中和的意义重大。
在把电动汽车当成一个可移动负荷和储能的基础上，如果中国大规模发展电动汽车，我们碳中和实现的时间可能会从2060年提前到2050年，这就看中国能不能实现大规模的电动汽车发展。所以可想而知，电动汽车改变的不仅仅是工业革命，改变的还是能源革命、碳中和的路径。
《中国经营报》：充电网与充电桩的商业模式有何不同？
于德翔：充电桩仅能满足新能源汽车充电的基本需求，赚取充电服务费，商业模式单一；充电网利用本身规模化、集成化、数据化、互联网化的优势，在满足基本充电需求的同时，可衍生出数据增值、充电安全、能源交易、电商服务等多种商业模式，有更大的价值潜力。
不过，充电网是“智能制造、充电运营、数据增值服务”的价值闭环的新兴产业，只做充电运营是很难盈利的，需要等到大规模电动汽车发展时才可能盈利。
利用大数据打造电动汽车安全“黑匣子”
《中国经营报》：充电环节如何为电动汽车设置安全保障？
于德翔：当电动汽车的电池有问题，或电动汽车电池“老了”的时候，烧车事故是在所难免的。一旦烧车将导致燃爆，出现火烧连营，消防只能是快速隔离，减少损失。唯一防止烧车的办法是把烧车事故控制在萌芽状态。
从目前烧车的场景分析，有问题车辆的烧车事故，70%的都是在充电的过程中或充满电时发生，油车没有油不会烧车，同样电车没有电也不会烧车，所以特来电的充电网为电动汽车的安全设计了“两层防护”技术，在充电的初期就先对车辆的安全做检测，当系统确认有烧车风险时就立即停止充电，车辆没有电就不会烧车了。
特来电以海量的大数据为基础，持续研发面向新能源汽车安全的充电主动防护和大数据监测技术，实现了充电过程对新能源汽车安全隐患的“可监视、可预警、可控制、可追溯”。
《中国经营报》：特来电目前主要做公共充电站，未来针对小区充电用户有何解决方案？
于德翔：随着新能源汽车保有量爆发式增长，居民小区内充电桩的安装需求逐步旺盛，但是，由于充电桩充电功率大、安装审批流程长、小区内停车密度高、距离居民楼近、充电无序等原因，充电安全是居民用户和政府共同面对的痛点。在此背景下，特来电针对小区充电的解决方案是城市运营商模式。
城市运营商模式，即对一个小区的充电设备集中管控，保障充电安全；运营商应协助政府部门，根据新能源汽车推广使用数量整体规划，适度超前做好充电网的建设规划、能源管理规划以及汽车安全、消防安全管理规划等工作。同时，充电运营商负责对接受委托的充电设施进行运营管理、设备维修、维护保养等工作，在受托期间有义务承担相关充电设施的安全管理、应急救援等责任，当出现充电安全事故后，政府会直接问责城市运营商，充电运营商也成为政府管理居民小区安全充电的强力着手点。特来电已经积极向多个城市推广城市运营商模式，目前已在青岛、成都、天津等城市试行，并取得良好效果。
老板秘籍
1.未来充电市场规模有多大？
至少是万亿级别。2022年2月，国家发改委等10部门联合印发意见，“十四五”期间，充电桩总量要满足超过2000万辆电动汽车充电需求；根据相关预测，2030年中国电动汽车保有量将达到1亿辆，年复合增长率达到35%。按平均每辆车每天充电30度计算，2030年1亿辆车全年充电量将达到1万亿度，充电市场规模达到万亿级别。按照车桩比1：1计算，1亿辆车将对应1亿根桩，单桩平均价格1万元/根，则充电设备销售市场同样为万亿级别。
2.充电网与充电桩的商业模式有何不同？
充电桩仅能满足新能源汽车充电的基本需求，赚取充电服务费，商业模式单一；充电网利用本身规模化、集成化、数据化、互联网化的优势，在满足基本充电需求的同时，可衍生出数据增值、充电安全、能源交易、电商服务等多种商业模式，有更大的价值潜力。
不过，充电网是“智能制造、充电运营、数据增值服务”的价值闭环的新兴产业，只做充电运营是很难盈利的，需要等到大规模电动汽车发展时才可能盈利。
简历
于德翔，目前担任特锐德、特来电公司董事长、党委书记。教授级高工，管理学博士。同时入选中共中央组织部万人计划，是科技部2030国家重大科技项目专家组专家，科技部“十四五”国家重点研发计划“储能与智能电网”编制专家、“新能源汽车”评审论证专家，国家能源交通融合发展研究院专家委员会委员，中国上市公司协会副会长，青岛上市公司协会会长，青岛市工商联副主席，清华大学、中国海洋大学校外导师。
深度
充电行业提供“大合作”平台
近期，我国新能源汽车保有量突破千万辆再创新高。据公安部统计，截至6月底，全国新能源汽车保有量达1001万辆，占汽车总量的3.23%。其中，纯电动汽车保有量达810.4万辆。
在新能源汽车的带动下，充电行业发展迅速，但仍处于以充电桩补能为主的早期阶段。
中国电动汽车充电基础设施促进联盟最新数据显示，截至2022年6月，全国充电基础设施累计数量同比增加101.2%至391.8万台。
在政策和资本的助推下，成千上万家企业陆续进入充电市场这片蓝海，但目前从充电桩规模和充电总量来看，市场份额主要集中在特来电、星星充电、国家电网等几家头部企业。
根据上述数据粗略计算，目前我国车桩比约为2.6：1，按照1：1的车桩比例相关规划，我国充电桩的建设规模有望持续增长。有证券机构预测，到2025年，我国新能源汽车保有量将增加至3224万辆，充电桩保有量将增至1466万台。2021~2025年新增充电桩数量年均复合增长率将达44%，2022~2025年充电桩市场规模分别达1241亿元、1347亿元、1482亿元、2045亿元。
越来越多的新能源汽车和充电桩进入市场，意味着电网的负荷压力也将与日俱增。在此背景下，于德翔多次呼吁，“充电网是支撑新能源汽车规模化发展的基础”，要坚持充电网技术路线。
“充电行业不能只做简单的充电桩，只有建立全国范围内的充电生态网，才能承接大规模电动汽车发展的需要。”于德翔表示。
在于德翔看来，充电网具备不同层面的优势。
比如，充电网能保护电动汽车的安全。于德翔表示，充电安全是关乎新能源汽车产业生存和用户保障的根本，目前汽车企业、电池企业、充电企业都在努力提升安全水准，但充电网在电网、车、电池、充电、环境等方面系统地提升充电安全更有优势。
“充电网还具备能源的管理能力。”于德翔说，通过双向充电放电，削峰填谷，提升电网的柔性，同时低谷充电能够切实降低国网和用户成本，提升经济效益，并且消纳弃风、弃水、弃光，实现环境友好和社会效益。
