在重庆之前也有不少省市发布了相关政策，就在今年2月24日，上海市人民政府办公厅印发《关于本市进一步推动充换电基础设施建设的实施意见》（下称《意见》）。《意见》提出，形成适度超前的城市充电网络，到2025年，满足125万辆以上电动汽车的充电需求，全市车桩比不高于2∶1。
随后3月31日，江苏引发《江苏省新能源汽车充(换)电设施建设运营管理办法》，成为全国首个省级新能源汽车充(换)电运营管理办法。而就在该办法发布后不久，4月23日，江苏又率先通过了《江苏省纯电动重型卡车换电电池包系统技术规范》团体标准的评审，或将成为全国第一个纯电动重卡换电电池包标准。
目前我国电动汽车换电行业发展充分的主要集中在北京、上海、浙江等沿海发达城市，相应的这些地区支持政策也更为细化和规范。
各地政府逐渐开始助力新能源汽车“换电模式”，离不开国家政策的指导和企业的实践。
“换电模式”，上游和下游并行
早在2020年，换电模式就迎来了政策红利期。奥动新能源、北汽蓝谷、蔚来汽车等主要车企，都加快了换电站的扩张速度。
而充电到换电模式的转变，来源于2020年在由汽标委电动车辆分标委深圳组织召开的标准审查会上，北汽新能源、蔚来、中汽中心等单位联手牵头起草了GB/T《电动汽车换电安全要求》，从而为换电电动车行业的健康发展提供指导。
到了2021年，换电模式逐渐得到了国家政策的大力支持。全国两会提出要加大换电新型基础设施的建设，换电站以新基建的概念第一次被写入政府工作报告；工业和信息化部、国家能源局也联合开展了新能源汽车换电模式应用试点工作，以促进新能源汽车换电模式创新应用。
直到今年1月，国家发展改革委、国家能源局等多部门便联合印发了《国家发展改革委等部门关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》(以下简称《实施意见》)，提出要统一换电标准，提升相关产品的安全可靠性；还明确了重卡、出租、物流等专用换电站的建设和车电分离模式的发展。
早前工信部副部长辛国斌在国新办新闻发布会上表示，将进一步完善相关技术标准和管理政策，鼓励企业研发换电模式车型。
从这个角度来看，政策的支持也为企业提供了丰沃的土壤。
作为《电动汽车换电安全要求》牵头起草单位，早在2020年北汽新能源与蔚来汽车就在换电领域动作不断。
当时，北汽新能源在换电模式领域探索与布局已达10年之久，是最早将换电进行大规模商用的企业。已在全国19个城市建成并启用187座换电站，投入运营换电车辆达1.8万台，累计完成换电480万次。
然后，蔚来也已建131座换电站，单车最高换电次数达到了301次。对于蔚来ES6(参数|图片)、ES8(参数|图片)首任车主还可享终身免费换电权益，服务不限距离、不限次数、不限换电站。
而2022年宁德时代的入局，真正开启了“换电模式”的新纪元。
1月18日，宁德时代全资子公司“时代电服”正式发布换电服务品牌EVOGO，并推出了面向消费者的整体换电服务。按照规划，其首批将为十个城市启动EVOGO换电服务。因此，在全球动力电池市场占有率达32．6％的宁德时代加入这场战争之时，也标志着“换电模式”逐渐在全国市场迈向新的台阶。
值得一提的是，有业内人士分析指出，此次重庆市发布的该方案或许与几个月前重庆睿蓝汽车科技有限公司正式落户重庆市两江新区，并同时开启招商加盟有关。因为这家公司正是吉利汽车和力帆科技共同组建的拥有独立生产资质的汽车公司。
在此，换电模式正在进入快速发展期，未来前景也被业内看好。
“换电模式”，释放新的未来与困境？
民生证券指出，截止2021年，国内换电站保有量共计1298座，相较2020年有所增长。随着电池巨头入局，换电模式有望迎来新机遇。
东吴证券认为，2022是换电站放量元年，换电设备商最为受益，换电站核心设备为充放电设备、检测设备和自动化设备。预计2025年当年新增换电站超16000座，新增设备投资额超600亿元。中航证券的看法则更加乐观，预测2025年国内换电站将超过2万座。
而换电模式本身所具备的能源补给时间短、购车成本低、及时排除电池安全隐患等优点，也让业内人士对它的前景持乐观态度。因此，有专家预计，2025年国内换电运营合计市场空间有望达605亿元。
当然在换电模式快速发展的同时，电动汽车充电基础设施建设仍存在较多不足。
根据智研瞻产业研究院在《2022-2028年中国电动汽车换电行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》分析指出，首先，居住社区存在建桩难、部分存量小区电力改造施工协调难度大、以及充电路径规划、站桩导航功能不完善，用户找桩难、找桩慢等问题。
其次，部分充电桩运维不及时，缺乏充电保障预案，充电平台数量多，多平台启停及多渠道支付尚未全面覆盖，节假日高速公路充电排队长问题日益凸显。
最后，电动汽车充电基础设施建设还存在公共充电设施发展不均衡、城市公共充电场站冷热不均的难题。
有数据显示，目前中国公共充电桩达到81万个。其中，广东、上海等排名前十地区的公共充电桩规模占比超过70%，远远高于县城、乡镇充电基础设施建设。而中国高速公路充电桩1.38万个，也主要集中在京津冀鲁、长三角、珠三角等区域，其他相对落后地区尚未实现全覆盖。
因此，如此多的困难亟待政府和企业去解决，但“长城不是一天就能建成”的，正如中国电动汽车充电基础设施促进联盟信息部主任仝宗旗所说“随着更多资本的投入，充电桩行业未来前景将会非常好。”
