毕竟，动力电池的质量及续航问题一直是影响新能源汽车销量的重要因素。根据巨量算数的调研数据，在消费者放弃购买新能源汽车的原因中，续航问题占比高达45.3%。
不过，并非没有解决续航问题的办法，比如最一劳永逸的方案便是通过搭载高能量密度动力电池来提高续航。
“事实上，在现有技术体系下，搭载高能量密度动力电池可能不是最好的选择。”动力电池行业人士曹旭向「探客深科技」解释，“高能量密度动力电池的类型主要为三元锂电池，三元锂电池中镍金属的含量占比较大，虽然能量密度得以提高，但同时也会导致动力电池的热失控温度和安全性下降，更容易引发自燃等安全隐患。”
一个普遍的共识是，在电池技术和电池材料尚未取得革命性进展之前，解决新能源汽车的续航问题主要还是围绕充电模式和换电模式做文章。
充电模式被视为最直接的解决方案，但在充电桩设备尚不完善的情况下，换电模式作为一种折中的解决方案被推至台前。
换电模式是指通过直接更换新能源汽车的动力电池来解决续航问题的补能方案。换电行业起步于2007年，并在2020年进入高速发展期。天眼查数据显示，目前中国共有超过8.1万家换电相关企业，其中，2021年新增4.5万家，同比增长171.1%，而2020年新增1.66万家，同比增长348.7%。
换电相关企业数量暴增的另一面是，换电行业是一个千亿规模赛道，拥有巨大的市场容量。东方证券的研报显示，2025年中国换电车型保有量预计将达到500万辆，约有2.2万座换电站落地，运营市场规模有望触碰2631亿元，2021-2025年的年均复合增长率超过100%。
进入2022年后，宁德时代、广汽埃安等产业链相关方强势入局，为换电行业带来了更加广阔的想象空间。
4月18日，宁德时代全资子公司时代电服推出的EVOGO（乐行换电）换电项目在厦门正式落地。首批启动服务的快换站共有4座，预计到今年年底将在厦门完成30座快换站的投建和启动，届时，每3公里的服务半径内至少拥有1座快换站。
位于厦门的快换站启动后，宁德时代的换电业务再度提速。
4月27日，宁德时代与爱驰汽车就EVOGO换电项目展开合作，双方将以爱驰旗下首款车型U5为载体，共同开发组合换电版车型，并计划于2022年第四季度推向市场。
无独有偶，广汽埃安在4月21日也宣布其首个超级充换电中心在广州落地，与EVOGO快换站不同的是，前者将光伏、储能、充电、换电进行了融合。
按照规划，广汽埃安将于今年在广州投建220座超级充换电中心，实现3公里服务半径覆盖，而2025年将扩充至1000座，实现1.5公里服务半径覆盖。
不过，尽管换电赛道上挤满了各个领域内的佼佼者，但实际推行起来却异常艰难。
无论是蔚来、吉利集团、北汽新能源等新能源汽车厂商，还是奥动新能源、协鑫能科等第三方换电运营商，均一直未能真正普及换电模式，彼此之间始终各自为战、互不妥协，谁也无法打破换电行业长存在已久的僵局。
这场“换电棋局”正进入艰难对弈阶段。
1、换电风口已至，各方势力进场
客观来说，换电模式的优势值得肯定。
曹旭告诉「探客深科技」，在消费者层面上，换电模式能提高效率、安全便捷、节省补能时间与新能源汽车购置费用；
在新能源汽车厂商层面上，动力电池成本占到整车成本的40%以上，而换电模式将进一步降低整车成本以及免除对动力电池的维护成本；
在稀缺资源消耗层面上，换电模式能够尽最大程度发挥每一块动力电池的价值，降低对锂、镍、钴等金属的消耗，是对抗动力电池原材料成本飙升的一种有效方式。
“换电模式下多方均能受益，2022年是换电模式真正普及的一年，换电行业已经迎来风口。”曹旭预测。
这个预测并非毫无根据，换电模式的优势和价值正逐渐被社会各方所看见。
2021年以来，支持换电行业发展的政策频繁出台，其中颇具风向标意义的《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》，决定启动新能源汽车换电模式应用试点工作，共有11座城市被纳入试点范围，目标是推广超10万辆换电车辆以及超1000座换电站。
2022年3月，《2022年汽车标准化工作要点》明确要求，加快构建完善电动汽车充换电标准体系，推进纯电动汽车车载换电系统、换电通用平台、换电电池包等标准制定。
“政策层面接连推动换电行业的发展，意味着新能源汽车搭配换电模式已是大势所趋，但考虑到政策转向时间不久，且换电模式的商业化仍处于探索期，业内普遍预测2022年新建换电站数量将超过3000座，并释放近百亿元的市场容量。”曹旭向「探客深科技」透露。
在造车新势力中，蔚来对于政策导向最为敏感。
2020年5月，换电站首次作为“新基建”的重要组成部分被写入政府工作报告，一个月后，蔚来便正式推出基于换电模式的BaaS（电池租用服务）购车方案：消费者能以低于整车售价4-7万元的价格购入不包含动力电池的裸车，而动力电池则采用租赁的方式，每月只需支付租赁费用即可。
BaaS购车方案带来的好处显而易见，比如消费者的购车成本大幅降低，同时还不用再担心动力电池的寿命衰减。
虽然蔚来的先发优势明显，但其换电模式在实际推行过程中仍然困难重重：一方面，蔚来以新能源汽车厂商的身份推行换电模式，难以获得竞争对手的响应；另一方面，换电站的投入成本高企，一直陷于亏损泥沼的蔚来不得不承担巨大的资金压力。
但蔚来并不打算放弃这根“硬骨头”，换电模式仍是其发展重点。
蔚来联合创始人兼总裁秦力洪在NIO Power三周年纪念日时表示，从2022年到2025年，中国市场每年新增600座换电站，到2025年年底，全球的蔚来换电站数量将超过4000座，另外保证同年将有90%的用户的住房成为“电区房”。
盯上换电模式的不止蔚来，宁德时代也在2022年正式入局换电赛道。1月18日，宁德时代发布了换电服务品牌EVOGO以及由“换电块、快换站、APP”三大产品共同组合构成的换电整体解决方案。
此前，宁德时代一直在通过各种方式探索换电业务，比如与哈啰出行、蚂蚁金服共同推出了针对两轮电动车的换电服务“小哈换电”；联合国泰君安国际和蔚来成立了武汉蔚能电池资产有限公司推出BaaS业务。
宁德时代的换电业务被业内寄予厚望。“目前在全球范围内，没有任何一家企业对动力电池的影响力能强过宁德时代。”曹旭向「探客深科技」表示。
“于换电行业而言，宁德时代客户众多，能从源头上推动合作，有望打破动力电池标准难以统一的僵局；于多元化业务而言，换电业务能够帮助宁德时代提前应对瓶颈期，开辟新增长曲线，同时便于回收退役动力电池，打造产业闭环。”曹旭说。
在蔚来和宁德时代之外，还有不少产业链相关方在积极布局换电业务并公布了各自的2025年计划。
比如，中石化准备建设5000座充换电站；国家电投将新增总投资1150亿元，建设4000座换电站和22.8万套动力电池；吉利集团将在全球运营5000座极速换电站并覆盖100座以上核心城市；奥动新能源将规划落地10000座换电站……
各方势力进场之后，换电行业的发展速度或将大大超出预期。
2、换电行业面临多重挑战
尽管换电行业风口已至，但仍面临着多重挑战。
首先是动力电池缺乏统一标准。由于动力电池存在设计、材料、用途等诸多方面的差异，导致动力电池在能量密度、尺寸类型不尽相同，而动力电池差别巨大，则意味着换电站只能服务于单一车型，容易造成换电站资源闲置、运营效率低下，并在无形之中拉高了换电站的运营成本和大规模应用的难度。
目前，换电赛道上主要有四种参与者，分别是以蔚来、吉利集团为代表的新能源汽车厂商、以宁德时代为代表的动力电池厂商、以国家电网为代表的能源供应商和以协鑫能科、奥动新能源为代表的第三方换电运营商。
但无论是哪一种类型的参与者，均无法打破目前换电行业各自为战的僵局。
因此，换电车型大多集中在网约车、出租车等营运车辆范围内，比如宁德时代在推出换电整体解决方案后迅速与一汽奔腾达成合作，根据合作协议，双方将借助奔腾NAT车型，率先通过出租车和网约车推广换电模式。
动力电池行业分析师吴博对「探客深科技」表示，统一动力电池标准是一件极其困难的事情，因为新能源汽车厂商之间普遍存在着竞争关系，针对动力电池的设计和换电方式在很大程度上代表着核心竞争力，因而谁也不愿意采用竞争对手的解决方案。
“动力电池的型号多达145种，换电方式有侧面换电、分箱换电、底盘换电等，即便是动力电池厂商，也难以改变新能源汽车厂商对于动力电池的设计思路和标准。新能源汽车厂商之间如果实现通用换电，需要跨越巨大的鸿沟。”吴博说。
新能源汽车行业从业者许辉也向「探客深科技」表达了类似的观点，其认为以宁德时代的市占率虽高，但还是难以达到标准制定者的高度，有多少新能源汽车厂商愿意响应和采用仍是未知数。
其次是换电行业难以盈利。以首次提出换电模式的以色列换电服务商Better Place为例，其早在2007年便提出了一个构想：建立一整套换电体系和技术，让新能源汽车通过更换动力电池的方式解决续航问题和慢充瓶颈。
新奇的构想为Better Place赢得了不少关注和支持，Better Place也因此迅速筹得8.5亿美元，就连以色列前总统佩雷斯也为其站台。
为了将换电模式尽快落地，Better Place与雷诺汽车签订了10万辆Fluence Z.E车型的合作协议。随后，其在以色列特拉维夫建设了首座换电站。从2009-2011年，Better Place又陆续在日本、丹麦、澳大利亚等国家建设换电站，估值一度高达22.5亿美元。
然而，Fluence Z.E最终只卖出了1400多辆，时任雷诺汽车CEO卡洛斯·戈恩甚至悲观地表示，Fluence Z.E是雷诺汽车最后一款根据换电模式而设计的车型，换电模式就是死路一条。
兵败如山倒。2013年，Better Place不得已关闭了位于加州的总部，转而专注于以色列和丹麦市场，不久后便宣布破产倒闭。
换电行业盈利难的主要原因指向了高企的投入成本和低下的运营效率。
根据中信证券研究院的测算模型，乘用车换电站的单站投入成本约为490万元，商用车换电站的单站投入成本约为1000万元。乘用车换电站的盈亏平衡点对应20%左右的利用率，即每天服务60辆，而商用车换电站的盈亏平衡点对应10%左右的利用率，即每天服务24辆，当每天服务数量达到100辆时，两者的净利率分别为18%和19%。
但现阶段的换电站显然还达不到盈亏平衡点的单站利用率，以第三方换电运营商奥动新能源为例，其在2018-2020年的总营收分别为8247.49万元、2.12亿元和1.9亿元，净亏损分别为1.86亿元、1.62亿元和2.49亿元，三年累计亏损5.97亿元。
“解决难以盈利的前提是提高单站利用率，而提高单站利用率又需要联合各大新能源汽车厂商、动力电池厂商建立统一标准，但标准的制定必将关乎到各方的利益得失和发展路线，因此推行换电模式将是一个漫长且困难的过程。”曹旭向「探客深科技」总结道。
3、现阶段谁在使用换电模式？
目前，换电行业正朝着一种极为矛盾的状态发展：消费者在换电站数量较少且互不通用的情况下不愿购买换电车型，新能源汽车厂商由于换电车型销量不佳，加之投入成本过大且难以盈利，对于布局换电站心有余而力不足，而第三方换电运营商在看不到大量市场需求的情况下，更不敢贸然大规模布局换电站。
不过，类似的矛盾或将在重型卡车领域被强行破解。
根据终端上牌信息，2022年一季度，新能源重卡的销量为4764辆，同比增长653%，其中，换电重卡的销量为2130辆，较2021年同期暴增4741%。相比之下，充电重卡的销量为2520辆，较2021年同期增长398%。
由于新能源重卡能耗大，并且需要长时间连续作业，补能频次较高，而补能速度对工作效率有着巨大影响。相比充电重卡，换电重卡仅需3-5分钟即可完成补能。同时，换电重卡大多采用“车电分离”模式，可以减少初期投入成本，减轻运营负担。
随着重卡对于换电模式的需求集中爆发，针对动力电池统一标准的政策也在及时跟进。4月23日，江苏省汽车行业协会组织评审通过《江苏省纯电动重型卡车换电电池包系统技术规范》团体标准，或将成为中国第一个纯电动重卡换电电池包标准。
在重卡之外，出租车、网约车等营运车辆对于换电模式的需求也极为旺盛。一方面，营运车辆的动力电池规格统一，范围相对固定，不需要分撒布局换电站；另一方面，营运车辆的补能频次高，对于补能时长也更加敏感。
一位新能源出租车司机告诉「探客深科技」，换电模式比燃油车成本低、比充电模式高效，“充电只能插空，比如等到吃饭或下班时才行，而换电很便捷，五分钟就能满血，节省出来的时间还能多跑一两单。”
光大证券也在研报中指出，换电模式通过解决充电时间过长的痛点提升了车辆运营效率，以北京出租车为例，目前采用换电模式的出租车司机月度净收入约为2.3万元，比采用充电模式或燃油车出租车司机的净收入高约4000元。
当前，换电赛道上的参与者大多数只针对B端市场提供换电服务，仅有蔚来等少数新能源汽车厂商尝试面向C端市场，因此往往会造成“换电5分钟，排队1小时”的尴尬局面。
“小区地下车库安装了不少充电桩，但还是不够用，虽然换电时间很短，但排队时间却很长。”一位蔚来车主向「探客深科技」吐槽，“尤其是在车流量较大的地方经常会碰上排队的情况，有时候能排一个小时左右。”
在曹旭看来，换电赛道上的参与者聚焦B端市场实属无奈之举，B端市场的充分发展，是换电模式在C端市场得以发展的重要基础，“现阶段，如何从政策层面积极推动动力电池建立统一标准，将是换电模式在C端市场的破局关键。”
