目前换电模式的发展仍在初段，从国内的换电站安装总量可见，当前充电桩已达接近过十万台，但换电站安装总量只有约1,500座，由此可见，国内的补能方案是以充电桩为主体。不过，从消费端角度看，换电站只需三至五分钟便能完成整个程序，市面上的充电桩慢则六至八个小时，快则15分钟，换电模式将可减少时间成本。而且换电模式亦可把购车成本降低，以使用成本替代，例如电动车厂蔚来汽车 (NIO) 早已推出电池租用服务 (Battery as a Service) 一段时间，该公司是目前换电模式推行得最快的运营商企业。
Figure 1 天风证券研究所
换电模式现阶段渗透率仍偏低，原因是电池的标准化仍然未能完善地实行，其中因为整车厂的电池差异大，有不同的电池技术如圆柱型、方型及刀片型等，加上投资换电站的成本比充电桩高太多，同时电池的拥有权属于购车主，导致电池厂难以控制回收电池的时间点。笔者相信随着电动车渗透率提升，换电车款量将会增加，使标准化电池的可行性提高，近年可见不同企业纷纷投入换电模式的发展。
换电模式的痛点及优势
其实换电模式早于十多年前已在国内进行试水温阶段，国家电网在工作会议上曾提出过以「换电为主，充电为辅」的路线，奈何明显在电动车渗透率偏低的环境下，这种高投资成本的营运模式似乎时机未成熟，一般单个换电站的投资成本有逾百万元人民币，比起一个数千元的充电桩确实差距太大。始终换电站就像油站般讲求服务次数，昂贵的投资额将拉长回报期，因此其后政策很快便转向为「充电为主，换电为辅」的发展方向。直至近年电动车渗透率开始提升后，发改委再次强调推广「换电、车电分离」的概念，鼓励能够换电的电动车款，并于电动车补贴的售价限制上豁免有换电模式的车辆，可见国家对换电模式有一定的重视。
换电站除了可减省时间成本外，亦可让营运类车型受惠，例如公共交通、出租车、网约车及重型卡车等。换电模式将会令车电分离，变相运营车的投资成本将可降低，尤其是当前电动重卡与燃油版本的差距颇大，其中因为电池容量比乘用车的大逾倍。此外，电池厂方面亦可因此获得动力电池的拥有权，把电池标准化并提高安全水平。电池亦可以集中管理，期间获得的电池数据更有助未来电池研发方向，方便回收电池再作梯次利用或制造成再生材料。
从消费端看蔚来汽车电池租用服务可行性
当前换电模式的产业链主要由电网、换电站建设运营商、设备供货商及电池资产管理公司为主，当中主导方可有多种方式，如蔚来汽车等的整车制造商负责换电技术的研发，或如宁德时代 (300750) 等的电池厂负责换电设计与整车制造商配合技术接合等。
蔚来汽车当前是国内换电站的营运龙头，该公司的换电站总量逾900座，市场份额有逾五成。换电站的主要用户为购买了ES8、ES6、EC6等车型客户。蔚来汽车的电池租用服务 (Battery as a Service) 让客户可节省约7万至12万元人民币，约两至三成的购车成本，并以每月约千元的金额租用电池，当中节省下来的成本相等于约7-8年的电池租用期，刚好是当前主流车企的动力电池保质期 (约12万公里)。然而，以一个大概每日行驶50公里的用家来说，其约千元的电池租用金其实与国内的燃油车油费相约，因此笔者认为其租用金比充电桩的使用成本高逾倍，理应存有下降的空间才能吸引普通驾驶者，否则主要受惠的将是每月换电次数较多的运营车如出租车及网约车等。
Figure 2 鹏格斯投资心得, 充电联盟
Figure 3 鹏格斯投资心得
未来抢装目标反映行业增长空间
总括而言，换电模式需要油费在一个相对较高的水平，配合足够的行车里程，才能比燃油车的使用成本低。在油费未有高企的情况下，相信换电模式将更适合B端的商用车，如网约车、出租车、重卡及客车等，该类别车辆通常有固定路线、一定频率的服务次数，相对适合当前仍未成渗透足够的换电站总量。
在电池供应短缺的大环境下，换电方案将可减少制造电池资源的消耗，降低整体电网的负荷。随着政策推动，未来将有更多企业加入换电站行业的投资，如国有油止、电池商及更多整车制造商，电池标准化的可行性将可慢慢提高，跟据现有企业如蔚来汽车、中石化等列出的2025目标总量已有逾三万座换电站，相信未来国内的换电站总量可平均每年增量逾倍。届时换电车型的渗透率亦将会上升，而换电站会是未来充电的重要补充方案，有着国策推动，笔者认为此行业值得持续关注。
