另一边，蔚来已在全国累计建成900座换电站，蔚来还表示，2022年将在中国市场累计建成1300+座换电站、6000+根超充桩、10000+根目的地充电桩。
这些新能源车产业公司的布局，均指向了一个刚刚起步却又直接影响电动车放量速度的产业——换电。
换电是新能源汽车补能方式的一种，主要指通过集中型充电站对大量电池进行集中存储和集中充电，然后在电池配送站内集中对电动车提供电池更换服务。
之所以说是必由之路，是因为换电模式有着其他方式无法比拟的优势。
首先是补能速度。
即便在公共充电站的快充模式下，完成一次充电也需要30-60分钟。而如果采取换电池的方式，最短仅需3分钟，与燃油车加油速度拉平，解决了补能体验问题。
其次，换电可以保护电池。
快充虽然一定程度上缩短了充电时间，但快充模式下的工作电压大于电池电压，必然导致电池升温过快，长此以往，会给电池带来不必要的损害，而采取换电池的方式则完全没有这方面的担忧。
再次，换电可以缩减初始购车成本。
动力电池是电动车最大的成本项，占比在40%左右。换电模式下，车电分离，消费者可以采用租赁电池的方式，不仅极大地减轻了购车负担，还顺带解决了电池折旧和车身折旧差异较大的错配问题。
最后，换电可以缓解电网的用电压力。
当电动车大面积普及之后，巨大的用电量必将对电网产生压力，而换电站集中充电的方式可以错开用电高峰，原理类似储能，起到调峰的作用。
集众多优势于一身，早在十几年前，特斯拉、Better place等企业就在海外推行换电模式，与此同时，国内也同步在一线城市试点换电站。但十几年过去了，换电产业始终以爬行速度前进，直到今天，整个行业才真正从导入期进入了成长期。
制约换电普及的因素有两个，一是行业标准，二是电动车保有量规模。
不同整车厂和电池生产商推出的产品口径不一，包括电池尺寸、接口等，千奇百怪的型号直接影响了换电的运营效率和消费者体验。
2011年，国家电网曾试图组织建立统一的换电标准，但当时国内动力电池行业刚刚起步，技术不成熟，格局不稳定，统一起来的难度本身就很大。加上当时主要依赖财政补贴，统一标准意味着利益重新分配，面对主导权的变更，各方一直未达成共识，最终只能不了了之。
上层建筑没有统一，经济基础也不具备。
换电的刚性成本支出较大，根据协鑫能科的测算，乘用车换电站单站投资额约500万，重卡换电站的投资额甚至要达到千万级别。单个换电站每天服务次数上限约为400次，实现盈亏平衡，利用率必须提高到20%。
换句话说，要想实现换电站的商业化运作，必须有足够的电动车规模支撑，这在新能源车发展早期是根本做不到的。
上述两大问题，现在都已不是问题。
首先，动力电池行业大局初定。
宁德时代是绝对龙头，占据了国内市场的半壁江山，具备了统一标准的基础。另一方面，财政补贴陆续退出，之前的利润纠纷问题也扫除了。动力电池包的标准化将有效推动电动车的普及，符合各方利益，产业层面已经形成了共识。
政策也不再摇摆。
2020年，《政府工作报告》将换电站首次纳入新基建范畴，随后频发公文，确立换电模式的地位和发展方向。2021年11月1日，GB/T40032-2021《电动汽车换电安全要求》正式实施，这是换电行业第一个基本通用性国家行业标准，被市场解读为产业发展的真正拐点。
产业经济学视角下，一项新产品的渗透率轨迹呈现S型曲线特征，按照挪威电动车的普及过程，当渗透率越过10%的阀值后会高斜率拉升。以此为标尺，国内电动车市场已经进入高速放量期。
作为最有效的补能方式，换电的爆发也就挡不住了。
向前看，未来几年，整个行业大概率仍将以年化翻倍的速度前进。
根据东方证券的数据，到2025年，国内换电车型保有量预计将达到500万辆左右；到2030年，这一数字有望接近4000万辆。
在此基础上，到2025年，大约将有2.2万座换电站落地。届时整个设备市场的规模将达到700亿，运营市场规模有望达2631亿，2021-2025年CAGR超100%。
换电设备会随着换电站规划的落地率先起量，当换电模式的普及度提升后，换电运营市场的空间会逐步打开。
