2024春运高速充电调查：南缺“桩” 北缺“量”

　每逢春节假期，全国各地都会迎来一波自驾返乡热潮——春运。据交通运输部消息，今年的春运，全国跨区域人员流动量将达到90亿人次，其中春运高速公路及普通国省干线非营业性小客车人员出行量将达72亿人次，约占全部人员流动的80%，或创下历史新高。而每逢春运，新能源汽车都会因为充电难的问题被推上风口浪尖。今年亦不例外。比如除夕前湖北突如其来的暴雪封路，让数不清的电动车被迫“趴窝”。比如正值返程高峰的浙江某服务区，待充电的新能源汽车早已经排起长龙，车主们自觉地开始“取号”排队。春运期间，随着返乡新能源汽车数量的快速增加，道路拥堵，车主们的充电焦虑也随之被放大，特别是在今年春节车流量均值超去年同期，且新能源汽车保有量快速上升的背景下。为深入了解新能源车车主沿着高速公路驾驶面临的难点和痛点，中国汽车工业协会对全国高速沿线的充电桩利用情况进行了调查。

“出行潮汐”引发“充电潮汐”

近年来，我国新能源汽车保有量快速上升，据公安部统计的数据，截至2023年底，全国新能源汽车保有量达2041万辆，占汽车总量的6.07%。2023年新注册登记新能源汽车743万辆，同比增长38.76%。而在充电桩方面，根据国家电网智慧车联网平台数据显示，从1月26日春运开始到2月5日，11天的时间里，国家电网智慧车联网平台上，高速公路服务区新能源车充电量达到3408.91万千瓦时，充电次数达151.94万次，分别比2023年春运同期增长67.06%和48.42%。2024年春运期间，整个高速的繁忙指数最高峰时段达到30%—40%。这表明，高速公路所有场站当中，有30%—40%的场站都处于满负荷充电状态。而平时，这些场站充电繁忙程度只有10%左右，繁忙程度翻了两三倍。

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平时多闲置，假期不够用。春运期间，新能源车的“出行潮汐”进而引发了“充电潮汐”。公开资料显示，自1月26日以来，江苏高速路网日均通行新能源车约21万辆，占路网流量约9%；日均进入服务区新能源车约4.3万辆，占入区车辆约6%；日均充电约1.4万辆，较平日增长约44%。通行的新能源车辆日均充电约36.5万度，单车充电量约26度，单车充电时长约22分钟。同为“充电大省”，湖北的情况也不例外。据悉，春节假期期间（2月9日至2月17日），国网湖北电力累计为新能源汽车提供充电服务62.35万次，同比增长57.84%；从充电类型看，高速充电量327.09万度，占比23.21%，同比增长55.85%。针对暴涨的车流量，春运期间，全国各地的高速公路均有举措。例如，江苏泰州供电部门对辖区内7个服务区、14座充电站进行改造，并配置了移动充电车；位于泰州盐靖高速上的溱湖服务区专门配有一台120kW移动充电车，可以同时为4台电动汽车提供不间断充电服务。在苏州市吴江区平望服务区，该服务区南北双向共设有16个充电车位。春运以来，受高速潮汐现象影响，服务区北侧的8个充电车位基本上每天都处于“满员”状态，而南侧却存在空闲车位。当地工作人员将车流较大一侧的部分小车，经双向通行涵洞引导到对侧空闲服务区充电，有效提升了服务区承载力。此外，春运期间，天津电力部门也在高速公路服务区启用了应急充电舱，并对46座繁忙高速充电站的充电设施进行改造升级，改造后平均充电时长缩短近30%。

南北结构性差异显著

而在自驾从北京往返张家口的途中，还有一个有趣的现象：与浙江省、湖北省众多服务区充电需排队的情况相比，新能源汽车渗透率相对较低的河北省，其大部分高速服务区充电站基本能够实现随到随充，无需等待。这一现象实际上从一方面揭示了新能源汽车沿高速公路充电设施的结构性差异。“南方不够充，北方没人充。”一位在张家口下花园服务区（京藏高速拉萨方向）工作的相关人员表示，今年的春运期间来充电的车辆明显比平时增多，不过该服务区的充电桩足以满足高峰期的需求。据悉，该服务区共设有2台超充电桩、6台普通风冷电桩，全部由国家电网运营，充电费用按峰谷电价执行。“现在的新能源车续航都上来了，基本都能跑个500-600公里，且短途出行居多，很多来我们服务区充电的车主都是从北京满电出发，所以实际并没有多少车在这里充电。”该工作人员进一步解释称，该服务区设有全省首座全液冷超充站，超充电桩最大输出功率可达600千瓦，可为具备超级快充功能的新能源汽车提供超级快充服务，充电效率是普通充电桩的10倍，因此即使是高峰时期，该服务区也能轻松应对。

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中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据显示，2023年1-12月期间，充电基础设施增量为338.6万台，新能源汽车销量949.5万辆，充电基础设施与新能源汽车继续快速增长。桩车增量比为1:2.8，充电基础设施建设能够基本满足新能源汽车的快速发展。中国汽车工业协会充换电分会、中国电动汽车充电基础设施促进联盟执行秘书长邹朋也曾在2023中国汽车充换电生态大会上表示，近两年，高速公路沿线的充电设施网络建设在主管部门以及各方参与下逐渐完善起来，充电难的问题也在逐步解决。然而，我们不得不承认，结构性差异依旧存在。从充电桩的地域布局来看，交通运输部数据显示，截至2023年底，全国共有6328个服务区配建了充电设施、占服务区总数的95%；全国高速公路服务区充电桩数量超过2万个，覆盖近5万个小型客车停车位。其中，北京、上海、河北、安徽、浙江、湖南、新疆等15个省市的高速公路服务区已全部具备充电能力，因此南北差异并不明显。而从用电量来看，国家电网智慧车联网平台数据显示，春运期间南方地区高速充电量普遍较大，占比超过四分之三(77%)，其中广东、江苏、浙江、安徽、福建、湖北等充电量均排在全国前列。由此可见，桩的分布所差无几，而区别就体现在用电量上。春运期间，“充电潮汐”现象明显，南方新能源车充电需求大，北方新能源车相对较少，这就导致了南方的桩普遍不够用，而北方部分地区仍有闲置的桩。而想解决上述问题，就不能只考虑增加充电桩的数量，还需结合各地的实际运营情况，提升充电效率。

解决问题 还需提量提效

两车一桩不挣钱，一车一桩不现实。中国电动汽车充电基础设施促进联盟技术和认证部主任刘锴指出，构建公路沿线充电服务网络，既面临一般场景充电设施建设、运营的共性问题，又有公路沿线场景的特性问题。进一步推进完善补能基础设施，提高充电桩整体利用率，提升补能效率仍是解决电动汽车长途续航的重点。换句话来说，高速充电站运营商不仅要考虑车主充电是否方便，还要考虑充电桩充电是否足够快。

好在，国家已经在行动。前不久，交通运输部、国家能源局等联合印发《加快推进公路沿线充电基础设施建设行动方案》（以下简称《方案》），首次从国家层面聚焦高速公路和普通国省干线公路，提出了充电设施建设要求。从充电设施新技术新设备应用上看，《方案》提出建设超快充、大功率电动汽车充电基础设施，提升充电效率。目前高速公路服务区已建成的充电设施技术选型主要以120kW一机双枪充电桩为主，从实际运行情况看，难以满足节假日短时集中式的突发充电需求。这既是由于部分车辆可接受的充电功率较低，也和充电设施技术选型不够合理有关。因此，《方案》意在促进公路沿线超大功率充电设施的建设，以匹配高功率充电车型的需求，从而最大程度地降低用户等待时间，减少高速公路排队充电的情况。

当前，全国多数高速服务区的充电站都将引入大功率充电设备纳入规划，以满足不断增长的新能源汽车充电需求。例如，湖南省长沙市宁韶高速宁乡南服务区打造的红色主题液冷超充示范站已在去年春节期间正式投入使用，充电站最大输出功率达600千瓦，可实现充电5分钟，最高续航300公里。同年9月，江苏省高速公路服务区首座“光储充一体化”充电站在常台高速白洋湖服务区正式投入使用，最快充电效率可达到“充电一秒、行驶一公里”，预计每年可服务新能源车20万辆次；同年10月，广西高速公路首个超级充电站“北投驿家超级充电站”在G75兰海高速钦州西服务区正式投入运营……

此外，多家电动车企也推出相关服务保障春运期间车主出行。如小鹏汽车推出新春免费救援等服务，并在出行精选路线的超充站设置“新春补能驿站”等。哪吒汽车春节期间提供7×24小时用车咨询，若车主在旅途中出现无电、意外爆胎或车辆事故等情况均享春节免费道路救援服务。蔚来方面，260+蔚来服务中心不打烊，将全力调度资源保证本地及异地出行服务需求。此外，车主春节期间如需前往北方十省地区，可参与“暖冬行动”享受免费添加防冻液和玻璃水、免费更换存储冬季胎等，部分城市也提供冬季胎短期租用服务。

刘锴表示，在新能源汽车产业由政策驱动向市场驱动转型的关键阶段，运用有关充电技术结合相关奖补及金融财税政策缓解盈利难和成本高的矛盾，对稳定行业预期和推动公路沿线充电设施的建设具有引领作用。构建以超大功率快充为主的公路沿线充电服务网络和有序慢充为主的社区充电服务网络，将是进一步提升充电服务保障能力的重要途径，以满足到“十四五”末期超过2000万辆电动汽车的充电需求。