所谓车网互动，是指新能源汽车通过充放电装置与电网进行能量和信息的互动，电动汽车既可以错峰充电，又可以反向送电给电网，实现辅助调峰。车网互动不仅会“加密”现有充电设施，让电动汽车用户可以通过电力市场交易获得额外辅助服务、峰谷价差收益等好处，还能实现用车之余挣钱的经济效果，进一步推动新能源汽车的发展普及。
笔者观察到，近年来，我国在充电峰谷分时电价制定推广、车网互动资源聚合参与辅助服务，以及双向充放电技术可行性等方面工作取得了积极进展，目前开展新能源汽车与电网融合互动已具备相应成熟条件。
截至2023年，我国新能源汽车保有量约2000万辆。此外，我国充电桩保有量已超826万个，其中私人充电桩占比约70%。从现有数据来看，我国已基本建成以社区等目的地场景充电为主，其他场景补电为辅的充电服务保障网络。机构预测，当新能源汽车到达5000万辆时，规模效应会更加凸显，行业将以“站+终端”为链路，深度链接“车—电池—能源—用户”，成为工业互联网最大应用场景之一。
市场前景方面，据测算，到2030年需要1.2亿千瓦装机的储能可调节功率，届时如果有3000万辆电动汽车同时通过7千瓦的桩连接在电网上，可调节功率将达到2.1亿千瓦。早在2022年，蔚来换电站就已经参与到浙江的电网峰谷调节，成为国内首家接入到国家电网调节虚拟电厂的车企。在国外，特斯拉的储能业务和C端Powerwall用户储能也已接入电网反向输电，价格为2美元/千瓦时。基于此，电动汽车和电网融合方面具备非常可观的潜在应用和经济价值。
需要指出的是，有望成为新能源汽车和储能行业发展新风口的车网互动，仍需破除诸多制约，例如车网互动技术体系和应用方案尚不成熟、关键技术标准缺失、充电峰谷分时电价覆盖不全等。笔者认为，应从攻关核心技术、建立标准体系和完善市场机制三方面进行加强和补齐。
一是协同推进车网互动核心技术攻关，进一步推动长寿命和高频充放电电池技术进步。具体而言，要在不明显增加成本的基础上将动力电池循环寿命提升至3000次及以上；攻克高频度双向充放电工况下的电池安全防控技术；研制高可靠性、高灵活性、低能耗的车网互动系统架构及双向充放电设备等。
二是加快建立车网互动标准体系，系统强化电网企业支撑保障能力。不断健全车网互动标准规范体系，引导市场主体开展技术创新。此外，无论是网到车的充电，还是车到网的馈电，充电设施侧相对比较容易实现。但对于电网侧来说，若想通过合理的算法和机制来实现电力并网计量，进而协同海量车辆的馈电需求，做到对用电负荷的主动管理，还有待电网企业进一步探索和研究。
三是优化电价机制，探索开展双向充放电综合示范。当车网互动成为常态后，会大幅增加动力电池的充放电循环次数，可能导致安全管理、电池衰减损失以及取得收益的“经济账”等方面问题。这就需要充分利用居民充电峰谷分时电价机制，并持续进行优化。同时，打造一批双向充放电试点示范项目，探索可持续商业模式，形成可复制推广的典型模式和经验。
