12月21日—22日，由充换电百人会、中国充电桩网主办，上海贺励展览有限公司、上海贺励商务咨询有限公司承办的2023第四届中国国际换电模式产业大会（简称：金砖换电论坛）在上海大华虹桥假日酒店盛大举办。大会以“构建换电产业发展新机遇”为主题，政策赋能，新能源换电产业逆势崛起，深入探讨推动换电协同发展，共话换电挑战与机遇，共议产业创新的新趋势。
以下为演讲实录：
陕西重型汽车有限公司 新能源项目负责人 陈广鑫 发表了《重卡智能换电 机遇与挑战并存》的主题演讲，他表示：
我作为主机厂人员，其实本来轮不到我来向各位专家班门弄斧讲重卡换电的机遇和挑战。但是我从市场终端的角度分享一下我们主机厂的看法。
一、国内换电重卡趋势
我从主机厂角度讲一下我的理解。首先，市场盘子是增大的，这个没有疑问，今年预计到年底肯定会突破3万。换电为主的格局没有改变，但是比例有些微调整。各类新能源的形式里，换电今年占到49%，它从2022年1月份到现在，总体来说规模是增大的，但是比例略微有下降趋势，这个原因有很多，我先卖个关子，后面再慢慢说。
陕汽是传统的一线企业，我们的体量比较大，市场基础也很牢固，尤其是客户群体与新能源重卡高度契合。今年的前11个月里，我们重卡市场里的总销量是14.11万辆，总份额是全行业第三、16%；新能源重卡销量达到了1859辆，最高的单月份额达到了15.92%。我们与行业中前两名的企业，一汽、中国重汽，差距主要在一些长途标载物流或环卫车方面，我们在倒短场景的用户群体是非常大的，可以达到超过45万的持有量。
为什么陕西重卡的新能源销量能在2023年得到如此快速的提升呢？很大一部分原因要归功于2021年开始拥抱换电模式，主要是2021年以来跟国家电投、启源芯里达成了非常深厚的战略合作关系，双方在换电重卡生态落地取得了非常不俗的成绩。我们今年合作销售1095辆换电重卡，可以占到我们内部总数的一半左右。
陕汽踏入换电重卡行业，秉持的理念就是保持高品质、省时、省心、省钱，给客户的全生命周期带来最优的价值。在可靠性上，我们的电驱动总成是陕汽和常州易控合资成立的西安智德公司生产的电机。以及我们的驱动桥，也是我们完全自主的全资子公司汉德生产的。另一方面，除了动力电池，其他均是自研或半自研，软件也基本都是我们自己写的，所以能够做到整车最好的匹配。同时，我们有90万的入网用户，通过这些入网用户的车端、远程终端，我们可以搜集到用户实时的使用数据和工况数据，从而度整条动力链的优化匹配互相配合，做到最好的数据支撑，在节能上给大家带来一定优势。我们目前的换电牵引车，行业最普遍的282换电牵引车，把轻量化措施都用上以后，可以低至9.4吨。未来明年年中把电驱桥和复合板簧用上以后会再降400公斤。当然，以上说的一切多要加钱。
陕汽作为传统老厂，进入新能源这条新赛道，但是我们能够有比较快的上量速度，以及我对我们的未来充满信心，这主要取决于我们整车和自主关键总成技术交替迭代持续升级的自主研发体系，也是我们的自信。我们现在主要销售的是3000平台的产品，对标油车市场的M3000、X3000等等，可以说它是一个油改电的产品，做出的改动非常小，但是后来5000、2.0平台我们会逐渐增加对新能源的适应性改进，2.0平台产品明年年中会批量销售。
今年五六月份，我们在陕西某煤矿投入了40辆牵引车，标载运煤的情况下，40辆车一个月运行了接近40万公里，每车每天超过330，这些车每公里的电耗平均是1.11KWh，最低的低至0.98，当时司机并不太会开换电车，现在只会更低。
广告的结束就是陕汽产品非常全面，而且品质非常高，近期购车还有补贴，如果大家有意愿的话可以保存我的联系方式。
二、换电重卡优势核心
首先，换电对客户端的核心优势有两点。1、补能效率。2、车电分离，能够降低用户启动资金和月供。截止到目前，用户以及社会上金融机构对于持有新能源硬件的顾虑还是比较大的，新能源整车出具的金融方案首付高、月供高，劝退了无数的用户。我左边做了一个表，一个纯电动车，要把这个车买下，首先启动资金每辆高达十多万元左右，再加上一般整车做36期的金融，前三年每个月的月供在1.6万左右。但是如果用车电分离模式，金融机构对于无动力底盘首付加上保证金可以低至5%。即使底盘首付加上租赁电池的保证金也不到5万块钱。可以连续按60期来租，每个月的租金加上底盘部分的金融贷款也就1.3万左右，比纯电车的条件远远更优了。在这种情况下，换电车和车电分离应运而生，解决了客户最大的资本问题，成为了目前的主流。甚至而产生了有用户买换电车而不换电的情况。
据我们内部的远程数据分析，我们分析到现在行业中纯电动车补能方式的比例大概是这样，所有纯电动车中真正的充电车是45%，换电车并实实在在换电的有22%，买了换电车却不怎么换电的占33%，但这并不能说是不健康的，我认为这是换电模式与生俱来的优势。
我对换电场景的理解，换电场景能够基于生存，能够实现经济性，它最主要的是取得经济性优势，把它的里程拉长。我和柴油车做了对比，它的能源费用分成三块，基础能源、换电服务费和电池租赁费。能源的基础费用和它的年行驶里程没什么关系，每公里多少也是固定的，但是它的换电服务费和电池租赁本质上是电池成本、换电站成本，固定成本就摊到每公里里面，年里程越短，每公里就越少。换电车想在经济性上优于油车是有门槛的，结合大多数使用场景，这个门槛大约在6万左右，但实际上也要取决于电价。比如昨天高总说可以拿到0.29元的电价，在很多西北区域确实可以拿到，这种情况下门槛就更低。
我认为换电另外一个优势是对主机厂，好开发，电池本身是高度模块化的，主机厂只需要跟换电框架厂商匹配，从而大大缩短设计、试验和公告周期。举个例子，陕汽用的大多数是玖行的框架，玖行的框架里装宁德电池也好、瑞浦兰钧电池也好，对我们来说，我们不需要跟那么多电池厂家做技术对接，我只需要跟玖行一家做好技术对接就OK了。
既然换电行业是市场主流，有换电运营商、电池银行来一起推动这个行业，我们也非常乐意搭便车，去配合电池银行方推动产品的快速上量来摊薄新能源专用件的成本。比如说我们的四合一控制器，这在车上也是成本很高的部件。如果我们当时没有跟启源合作的话，量肯定达不到现在的程度。四合一控制器虽然和换电没有任何关系，但是也借助于搭了这波便车，使得它的成本比以前低了很多。
从整车端、用户使用端，我对未来换电技术的趋势理解分为三部分：集成化、控制方式多样化、制造成本低成本化。
集成化的一个案例是启源的C2B电池，把原来的8个C包变成两个大包，说白了就是把电池的体积减小，这肯定是王道路线，缩小尺寸、缩小重量肯定是没错的。有些创新模式，底部换电，最典型的就是宁德时代的时代骐骥。快拆换电是目前的新兴概念，第一种因为是王道路线，它的市场空间肯定是非常大的。讲一下我对第二种、第三种的理解和顾虑。
底部换电有很多技术优势，从车厂来讲，我们非常乐于见到这种情况，因为它底盘布局更低，后面可以多带一些电，而且重心更低，更重要的是这三块电池可以支持可变租赁方案，我旺季的时候租三块，淡季的时候只租两块，甚至只租一块，这样可以缓解车重的问题，也能降低电池月租金。打包度电成本，这是宁德的优势，不是骐骥的优势。同时，它存在的限制也很多，现阶段换电站会比较贵，底换站一般比背部要高50%以上，这部分成本必然会摊到终端用户的换电服务费里。另外，这种形式必须使用电驱桥，是好事也是坏事，好事是我们自己家就产电驱桥，坏事是它不一定满足所有场景的使用。首先，两根电驱桥肯定比电机、电控、变速器加两根普通桥要贵。目前来说，至少得贵2-4万元。而且变速范围小，从技术上来讲，变速器加上传统后桥，它的变速范围可以在八到六七十之间变化，但是桥就两个速比，一个二十多，一个五十多，一是变化级数少，二是最大速比不够大，导致它的通过性要差一些。一方面，它的最大驱动力不如单电机结构。另一方面是它由于是侧置电池，它离地间隙也不太好。
现在大多数短途重卡都是牵引车，用于给钢厂拉煤或者只拉煤，基本上短途拉煤都需要使用举升功能的半挂车，而举升功能都需要从变速箱那里接一个传动轴分动，这个分动目前如果用电驱桥的话，没有很好的方案，只能在车架上单独加一套电机电控，大约一万块钱左右，所以整车底盘肯定是更贵的。
快拆换电特别适合买换电车但不换电的用户，未来它的发展可能存在政策擦边球的风险，省去了底座和换电框架之间的连接装置，降低了制造成本，也能够申报换电公告。但更核心的是这些东西符合车电分离对于电池资产通用流动性的需求，导致它可以享受车电分离方案。对于有些买换电车不换电的用户来说，只租电池是非常合算的，它的整车成本更低，电池租赁费也更低，但是在充电上又能够当充电车用，它本身又不换电，劣势对它来说也完全可以接受，但是它未来的政策是不明朗的，尤其是12月11日发布新政策以后。
三、未来机遇和挑战
从主机厂的角度说一下换电行业的未来机遇和挑战。总的来说，机遇未来的市场总量会持续扩大。 一个重点是目标的扩大，短途干线市场和其他政策市场，短途干线市场指各类中短途的煤炭运输干线和集装箱运输干线；另外是其他政策市场，纯电动搅拌车的模式，在先行城市有试用，未来肯定有更多城市进行模仿。第二个方面则是行标的发布，会推动换电系统的流通性增加，降低持有风险。
第二个在政策层面，行业的技术和管理标准仍然还没有达到规范程度，未来充满了很多不确定性。对于以上两方面的机遇和挑战是相辅相成的，我认为从整车到零部件供应商，整个换电产业链要团结一致，为自己争取到路。未来这些政策的发布，很可能取决中间有些领头人物或者团体对于政策的争取，路都是需要我们自己走出来的。
第一，市场的扩大。技术进步切入新市场，技术不多讲，主要讲一下市场。
（1）6X4牵引车牵引前四省山河四省，牵引车保有量128万辆，车龄4年及以上47.13万辆。其中单边在200km左右的占41.7%，可转化市场容量达19万辆。
（2）以疆煤外运为代表的长距离电动专线。
（3）大电量换电以及运力整合、基础设施完善共同促进完成油电切换，带动更多短途牵引车向电动化转变。
第二，推进行标、促成标准化。
保守估计，2023年底行业电池银行总持有量将达100亿元以上，如果仅靠一些换电电池银行去持有，我相信肯定是有压力的。但是如果行标推广以后，打通了电池和回收和梯次利用的渠道，使得电池持有风险进一步降低，很可能会有一些第三方的资本进入，增加整个社会的持有能力。
第三，与其他能源型式的降本
我们分场景进行对比。我支持昨天贾主任以及陈教授说的观点，未来肯定是充换油气各类能源型式并行。分场景进行对比，在短途运输中，我认为换电主要的竞争对手就是不换电的换电车。与之相比，成本上目前不占优势，未来的解决方向：我认为一是降低电池租金，它的核心是如何降低电池换电系统持有成本，电池银行自产电池、换电框架降本、回收梯次利用让利；二是降低基础电费，结合风光储等方法，把车、站、电池打通的管理手段，使换电站具有最优最合理的充电策略，它在给备用电池补电的时候，结合当前是否处于谷电，是否有电车近期将过来换电的需求，执行最正确的充电功率，甚至往电网反馈电的策略，来降低基础电价；三是则是降低无动力底盘的成本，这个取决于换电系统的生产商。
与之相对的快拆换电，是最优选择还是胎死腹中？这取决于未来的政策走向。2023年12月11日，三部委发布的政策中，明确要求换电企业提供“换电匹配证明”，快拆换电以后能否做“换电车”的身份证，可能就取决于未来政策执行的严格程度或者标准的制定。
在高效运营场景中，普通充电车无法与换电车进行竞争，在这个时候，超充技术崭露头角。12月15日西部智联与广州巨湾技研发布超充重卡技术，单车最大充电功率可达720kW，宣称15分钟可从10%充满至80%。在2000kVA规模超充站，配备3个720kW充电桩，可以实现与换电站接近的效率。与它的竞争中，我认为除了降本以外，需要考虑的是超充电池的寿命到底如何，因为对重卡来说，赚钱是一个最核心、最重要的点，如果这个电池寿命过短，折旧成本过高，不利于全生命周期成本降低。
在长途干线、经济主导型场景，它的主要竞争对手是天然气车。它最大的障碍是目前中国的天然气价格真的很低，单公里费用必须降低到1.75元以下，包含了电池租赁费、换电服务费及基础能耗，才有可能能够一定程度上取代天然气车，达到相近的毕竟还不如它便利，一定要在此基础上有更多的经济效益才可以。
