提高充电效率再起争议 800V高压快充是主流趋势还是“忽悠”

8月 3 日讯 效率更高的 800V 高压快充受到了越来越多车企的青睐。

不过，行业对于这一技术路线仍存在诸多争议。面对影响 800V 高压快充普及的安全、成本及电网容量这三大因素，轩元资本创始人王荣进表示，" 目前高端车型采用 800V 的技术路线是比较确定的方向。"

被 " 吐槽 " 的高压快充

7 月 2 日，比亚迪旗下腾势 N7 上市前夕，腾势销售事业部总经理赵长江在接受财联社记者采访时表示，800V 只是峰值，真正达到 800V 电压可能只有 5 至 10 分钟。" 别人说的峰值，我们是宽峰值。"

在此之前，赵长江曾在社交媒体上 " 吐槽 "，" 充电 800V 已经被行业某些企业忽悠下带歪了。" 据赵长江介绍，比亚迪在 2018 年即可实现 700V 以上的充电峰值，但即将上市的腾势 N7 并未采用高压快充模式，而是采用了比亚迪首创的双枪充电技术，以提高充电效率。在这项技术下，即便是在 240V 的普通公共充电桩上，也能实现充电效率的翻倍。

" 双枪充电技术在提高充电效率的同时，也能够让现有的公共充电桩资源得到充分利用。" 赵长江表示。

800V 高压系统通常指整车高压电气系统电压范围达到 550-930V 的系统，统称 800V 系统。有机构测算，2025 年，国内搭载 800V 架构的新能源汽车 99.9 万辆，三年年复合增长率 270.9%；全球范围内则分别为 215.3 万辆和 189.2%。

面对这一快速增长的市场，除了腾势品牌，以换电模式解决里程焦虑的蔚来汽车也曾对高压快充技术有所顾虑。蔚来总裁秦力洪曾直言，真正的充电速度不仅取决于车，还要取决于电。" 如果只有 800V 的车，没有 800V 的电，不能说把池子做大水就装得快，问题是水没有那么多。目前很多地方电力容量有限，改造难度很大。如果几辆电动车同时充电，电流分配更难以支持。"

" 同一辆车在不同时间段去充电，在不同的 SOC 水平之下得到的功率也不一样。因此，用户应该关注实际能获得的功率是多少。" 蔚来能源高级副总裁沈斐也提出了与赵长江类似的观点。

相比之下，刚刚完成小鹏 G6 上市的小鹏汽车，则将高压快充作为一个重要的卖点。小鹏汽车董事长何小鹏介绍，G6 是一款 800V 高压碳化硅 SiC 平台 +3C 电芯打造的产品，快充峰值功率可达 280kW，在超充平台充电 10 分钟续航可增加 300 公里；即便是在国家标准快充桩上，相比传统 400V 平台的车型，其充电速度也能快 1 倍以上。

成本，还是成本

除了小鹏，理想汽车在今年 4 月上海车展上宣布，其首款纯电车型将成为全球首款搭载宁德时代 4C 麒麟电池的车型，可实现充电 9 分半钟即拥有 400 公里的续航。理想汽车也同时宣布了超充桩建设的规划——今年年底，将建设完成 300+ 高速超充站，覆盖京津冀、长三角、大湾区和成渝四大经济带；2025 年，理想超充站将建成 3000 座，覆盖 90% 的国家高速里程和主要城市。

"800V 高压系统要克服安全、成本和整个电网容量这三大影响。" 尽管争议犹存，但业内对影响高压快充的主要因素却是共识。在安全层面，要保证高电压、大电流情况下的安全性和耐久性。赵长江便曾直言，三元锂电池 + 高压充电，" 可能会带来更大的安全隐患 "。

同时，800V 高压快充需要使用碳化硅等高成本半导体材料。据了解，当前碳化硅 SiC 功率器件价格较高，是硅基 IGBT 的 3-5 倍左右。行业龙头特斯拉在 3 月宣布，下一代驱动单元将减少 75% 碳化硅。

此外，充电桩功率并不代表用户使用场景下的真实功率，更多取决于电网容量。如果同时充电的用户过多，补能过程也无法保证全程稳定的峰值状态输出，因此对整个电网亦是一大考验。

"800V 是一种话术，超过 450V 就算是 800V 的领域了，衡量的关键是看效率。" 小鹏汽车动力总成负责人顾捷谈及了其对 800V 高压快充的理解，" 我们的设计是为了在特定电量下发挥最大的电压。"

小鹏方面的解释一定程度上揭示了当下高压快充技术实现的核心逻辑，即，效率。但面对安全、成本及电网容量这三大要素时，部分业内人士则将焦点聚焦在了成本之上。

"800V 高压快充是否会成为行业的技术主流，最终还是看车企和充电桩企业的投入力度。" 赵长江表示。沈斐则认为，充电功率大小不是问题，电压也不是问题，关键是 " 要用户有没有需求，企业愿不愿意投入巨额资金去建设超充桩 "。