党霏霏《目的地充电运营新时代》

 

    首先非常荣幸今天有机会参加这个论坛，刚刚听了这么多专家的分享，受益良多。
 

    首先介绍一下，汇充电成立于2016年，专注于目的地充电基础设施的投建和运营，截至上个月，全国共自主投建与运营超过5万根智能充电桩。
 

    今天想与各位分享，作为充电运营商，对这个行业的理解、在运营过程中曾遇到的挑战、不同时期的解决方案，以及对于这个行业未来发展的预期。

刚刚很多专家已经对于产业发展背景做了非常详细的剖析，清晰地阐述了集中式的快充站可以更好地服务新能源运营车辆。

    未来随着新能源汽车的进一步普及，新增主要来源是私家车的增长。相较新能源运营车主，私家电动车主对充电时长的要求并没有那么敏感，最重要的需求是充电的便利性。刚刚各位专家已经提出，未来在私家车位上或者停车位上做充电才是最适合的模式。

    未来目的地充电发展的潜力有多大？让我们先来看一下新能源汽车增长的数据，截至到2022年全国的新能源车保有量超过1300万辆，今年有望超过2000万辆。通过这些数据，很多机构预测到2030年全国新能源汽车的保有量将超过1亿辆，其中70%是新能源私家车。那么，服务这7000万的私家车，需要多少充电桩？充电桩的市场缺口有多少？
 

    目前，全国公共交流充电桩保有量约有100万台，交流充电桩每小时可输出功率是7千瓦，一天24小时不间断地为电车充电的话，一天可以提供168度电的需求。电动汽车的平均电容量在80度电，所以，在一台桩24小时不停地提供充电服务的情况下，一天也只能给2辆电车充电。用于城市内通勤的纯电动车约三天至四天充一次电。在理想状态下，我们需要新建至少1000万台交流充电桩。
 

    为什么说理想状态？因为现在没有任何一家桩企可以达到充电桩100%使用率。刚才有专家提出上海、浙江充电桩的使用率在6%左右，我个人认为，2030年，目的地分散式充电设备的使用率达到30%已经是极高了。

    由此，我们可能需要新建大约3000万台的交流充电桩，才能满足未来7000万私家电动车主的充电需求。
 

    未来，对电力需求最大的新增可能是来自于新能源车的增长，那么，新能源车的电力需求又到底有多大？每辆纯电动汽车大概有80度电的电容，1亿辆电动汽车的保有量就意味着有80亿度电的电力需求，基本上占了现阶段全国每天电力总需求的三分之一，所以，我们可以看到电网、南网在全国各地有扩容的计划和需求。这里有一个很重要的数据点，电网负荷峰谷值最大差异高达36%，这意味着削峰填谷将是降低电网压力的重点工作方向。而填谷未来最好的方式是有序错峰充电，在夜间居民晚上睡觉的时候，为车充电。
 

    国务院在2020年也提出了2021年至2035年新能源汽车的产业发展规划，原文是积极推广在居民做智能有序的充电。居民需求的主要充电场景包含了社区、住宅、公寓。
 

    现在市场有了、政策有了，目的地充电运营企业应如何服务好千万级电动车主？到底应该怎么去发展？接下来，我将分析一下汇充电自创立阶段至今所经历过的挑战。
 

    汇充电是于2015年开始做产业的研究，于2016年正式成立。在那个时候，汇充电应该算是混沌期的状态，因为当时全球内可借鉴的模式并不太多，充电桩和新能源汽车都是新兴产业。在2016年，在深圳甚至不太看得到新能源汽车，充电桩更少。但是虽然处于混沌期，我们的发展目标是非常明确的，就是要为所有新能源车主提供具有高度‘便利性’和‘确定性’的充电服务。
 

    我们从‘便利性’出发，开启了目的地充电运营事业的征程。怎么解决‘便利性’？无非是充电桩在哪里装、装多少。早期，在没有数据支撑的情况下，标准化就是每个场投建6台充电桩，但结果是使用率很差，因为所装的位置都是油车占位很严重的地方。
 

    接下来两三年的时间，通过调研社区的年份、车位和户数的比例、纯电和混动的比例，我们设定了一套相对比较完整的投建标准。更重要的是在投资回报率和用户的充电体验间找到了一个折中点。对于用户来说，有越多的充电桩越好，但这对于企业、投资来说并不是最佳的发展方式。
 

    第二件事是‘确定性’，对于桩企来说是比较难达成的状态，因为有很多客观因素会导致充电不成功。所谓‘确定性’是什么？就是用户在需要充电的时候，我们可以完整地为他的车提供满充服务。

原因导致无法满充的充电中断原因可以分为三类：

    一是电桩本身的问题，例如，通讯掉线、软硬件等问题都无法为车主提供完整地充电服务。
 

    二是客户在发起充电的时候，车端协议签署不成功，导致电桩无法为电车充电；而且，现在很多车主会选择谷时预约充电，晚上8点钟回到家插上充电枪，预约晚上11-12点开始充电，中间间隔了几个小时后，发起充电的成功率又到底有多高？
 

    三是充电过程中，用户开始充电，但是由于电流电压的不稳、温度过高，导致跳枪的问题。

用户对于充电失败的容忍度比较低，特别是运营车主。今天如果充不了电，意味着明天做不了生意，私家车主也一样。
 

    上面这个表格可以清晰地看到很多相关技术，以及汇充电研发的运营工具和管理平台，其目的就是为了解决用户所需‘确定性’，为用户提供完整的充电服务。
 

    这里有三个关键点，第一，最重要、最基础的功能是在线，因为充电桩是个物联网的设备，如果设备不在线，不仅没有办法提供充电服务，也没办法收集任何数据。早期，我们尝试了非常多的通讯架构，包括4G的物联卡、NB-IOT（窄带物联网），但都没有办法完全达到我们预想的状态，最终，我们选择有线+无线的通讯架构。
 

    因为很多场景在地下室，地下室的通讯信号非常弱，我们只能在室外寻找到一个信号比较好的地方，用一张三卡三待的路由器接收信号，再通过有线的形式传输到每个充电桩，这是目前我们所能够尝试过的、最稳定的通讯模式。但它的坏处是成本相对比较高。
 

    解决完通讯的问题后，第二个问题是解决这个桩子远程的监管。目的充电设备核心的特性之一是无人值守，所有充电流程由车主自主完成。电桩坏没坏？用户在充电过程中到底发生了什么事情？我们如果不能弄清楚的话，是没办法做线下运维的行动指引。因此，我们选择了Arm架构、Linux内核，这让我们在充电过程中可以采集到的信息数据颗粒度更细，同时，还可以做最底层的编程，在面对线上升级和软件等问题时，我们可以轻松地远程解决。
 

    解决完远程操作的问题，还有硬件的问题，因为充电桩里充斥着大量的电子元器件，电子元器件会有损耗，怎么样做运维服务’就是我们解决的第三个核心问题。我们创立了一套运维的数字化平台以及线上派单的系统，从而可以让运维人员更快速地响应充电桩维修的需求。
 

    通过这套系统，2022年全年平均每天充电失败率已低于千分之二，这个充电失败率主要来源于电桩硬件耗损、发起充电不成功、跳枪的问题；充电的掉线率更是低于万分之一；硬件的故障维修，从平台报错到运维人员完成以后，上传到后台，整个时间低于12个小时。

     通过了前期6年时间的探索，最终我们和物业、地产的合作模式、服务流程、运营标准也越来越清晰，从充电桩投建的前期勘场到最终的设备上线的都有完整且标准的数字化管控。也就意味着我们走过了混沌期，所以，从去年开始我们逐步探索更多延伸的服务模式。
 

    这个时期称之为“智能化期”，因为我们通过AI算法和大数据技术，进一步升级了我们的运营工具。过去7年间，我们基于“桩、场、人、车”四个维度采集和分析了海量的车辆充电数据，完善了可支持OMO个性化运营的数据模型。其中，桩、场在数据里是供给侧，我们需要预测放电需求；车和人是需求侧，我们需要预测充电需求。运营目标是准确预测车场和车端充放需求，从而做好全网的精准搭配。
 

    这个算法从去年的年初，就开始在做，到去年年中的时候，有了一个初步的雏形，这个算法带给我们的数据是非常乐观的，按照理想化的搭配，充电桩的平均使用率可以接近60%。
 

     想要持续达标这个平均使用率，还需要升级很多技术，充电桩绝对不能是个定量。现在大部分的交流充电桩都是7千瓦的输出，但我们需要在线下做有序充电、负载均衡。我们希望在2025年达成的结果是每个电桩的总体使用率可以提高3倍，非充电业务收入可以达到充电收入的30%。所谓的非充业务是流量商业化的变现。

     最后一个阶段是融合期，储能是未来在这个模式里核心板块之一，储能也将是中国在未来基础建设投入的重大方向之一。
 

（3）V2G。

    移动式储能的实现不仅仅是对升级充电设备的充放电技术，更多是车端和电网端分别在需求侧和供给侧的双侧预测，同时，也需要升级微电网与国家电网间的数字化电能调度技术。汇充电将持续关注电网互动所需的电桩设计标准革新、技术标准革新等新要求，主动拥抱从‘无序单向’充电向 ‘有序双向’充电的时代转型。
 

    目的地充电的市场是巨大的，但我觉得必须是在高质量发展的前提下做高速发展。充电桩运营企业的核心壁垒就是运营能力和运维能力，一味地做规模化扩张很难支撑企业的可持续发展。
 

    最后容许我打个广告，汇充电服务我国了15个省份、34座城市。如果在座各位有投建、运营充电桩的业务，欢迎大家随时和我们联系。