早上好！各位朋友们、各位伙伴们，我是来自捷能智电的魏强，今天在座很多朋友是熟悉的面孔，要么在一两年以前，要么在几个月之前、几天之前刚刚认识，但很有幸今天坐到一起有很多话题可以分享、交流。
张宁总上来提出一个有挑战的问题：“换电是不是终极解决方案？”这个问题问得非常好，一下子打破了我原本给大家分享的节奏。
本来第一部分还要从行业的切入点讲车电分离的时代机遇，我不讲这部分的PPT了，直接回答张宁总的问题。
我始终认为车电分离是这个行业的终极解决方案之一，因为我们始终强调换电和充电是并行、互补，而不是相互替代的关系。“之一”怎么去理解？捷能智电是一家合资公司，我来自于上汽。最近一段时间，很多行业小伙伴问我：“看到了一个新闻，上汽在投资清陶固态电池。你们马上说2025年要量产10万量级的固态电池，固态电池出来，是不是换电不用搞了？还有换电什么事吗？”
我的心里想法：
第一，车电分离并不简简单单只是换电。
第二，固态电池的电芯装进去，充电速度再快仍然要解决电网的负载平衡、解决电池的衰减、解决电池的寿命、解决电池的质保，解决将来的残值维护，解决电池的回收与资源循环再利用的问题。而这些问题靠谁去解决？仍然要靠车电分离的生态去解决。
因为这是被宁总的问题延展出来的，所以并没有在我的PPT上有所呈现。第一个章节，我就把这个话题稍微展开，再讲一讲我理解中的车电分离生态。
自从这家公司成立之初，很多人稍微了解了一下，知道了魏强是在做换电。我说你这么说也没错，但是我总觉得你有点以偏概全，我和每一位认识的同事都要强调我们做的是车电分离，而不仅仅是换电，为什么？这两者有什么区别？车电分离至少由两个核心部分组成：电池租赁、换电运营。而这两个部分结合到一起，才能构建一个完整的生态，解决几个层面的问题。
哪几个层面？
第一，帮助整车厂、消费者降低购车的门槛，扩大了目标客群，打开了销售的增量、增长空间，这是车电分离解决的第一个。
不管是未来，还是现在服务的第一个合作伙伴-飞凡，马上第二个合作伙伴是上汽大通，我们可以把整车的价格直接降下来10万，确实扩大了目标客群和销售体系。
第二，解决了绝大部分消费者购买新能源车的顾虑。
在座很多都是同行，大家对于电车充电、换电了解太多了，很多时候忘记了一个基本的事实，到今天为止，中国市场上绝大部分购买新能源车的仍然是人生第一台车或者人生第一台电车，这些消费者心中仍然满含顾虑，他们脑子中问的问题非常多，没有人问你：“你家的电机会不会坏？”没有人问你：“你家的电控好不好？”这些问题都不是消费者问出来的。
消费者问的是什么问题？你家车的续航是多少？别和我扯那些虚标的，真的能开多少？冬天能开多少？到了北方能开多少？这些是里程焦虑。第二个，消费者又说你不要告诉我这个新车，你告诉我三年之后这个车还能开多少？五年之后呢？这个车想开十年、八年，电池还能开吗？第二个是衰减焦虑。第三，消费者又会告诉你，我看过很多新闻，好吓人，说现在的电池只能换不能修，修个电池的价格比买车还贵，这是售后焦虑。最后一点，消费者问你新能源车好像不保值，我这个车开了几年之后一分钱不值，为什么？因为电池包废了，这是贬值焦虑。
所有这些焦虑是通过车电分离完全能给消费者打消的，里程焦虑由换电解决了，换的电池在资产池里始终保证SOH健康度在80%以上，你没有它的衰减焦虑。同样没有售后焦虑，因为消费者每个月支付租赁的同时，就享受了终身的质保。还有贬值焦虑，抛开电池不说，对于一台电车和油车来讲，它的车身部分保值率是一样的，甚至还要更高一点，因为你不需要考虑发动机和变速箱磨损导致的折价。
所以抛开电池不说，光看车身，电车的保值率不应该比油车差。原来大家看不懂，唯一的问题在于电池看不懂，而今天电池通过换电解决了，消费者没有顾虑。
我们所设想的二手车交易场景应该是什么？二手车的消费者来看车，你能看懂这台车出没出过事故、有没有问题、里面所有的功能是不是正常实现。一切都看好了，最后的问题是电池好不好？开车带他出门，我带你换一块电池，一切问题就解决了。所以我们讲车电分离的第二个好处是打消了消费者购买新能源车的一切顾虑。
第三，通过换电给消费者提供了多样选择。
换电是最终解决方案之一，并不是上了换电就不允许消费者充电，快充、慢充都能正常用，但是多了一个选择，就是在关键的时候、赶时间的时候、外面充电桩排队的时候、节假日上高速的时候，通过换电能够得到别人得不到的超级服务体验，所以多了一个快速补能的选择。
综上来讲，我们始终认为车电分离能够解决整车销售的问题，能够打消消费者的顾虑，以及提供多一种选择、多一种快速补能的方案，把它们构建在一起，不管今天用什么样的电池，三元电池也好，磷酸铁锂电池也好、钠离子电池也好、固态电池电芯也好，车电分离的生态始终有它存在的意义，始终是市场最终极的解决方案之一。
车电分离的时代机遇、想象的市场空间、消费者的痛点、我们能解决的痛点以及国家的政策导向，在刚才的概括中基本已经介绍过了。
我讲了半天，我估计在座大部分陌生面孔的朋友们还不知道我是谁，捷能智电是一家合资公司，由上汽、中石油、中石化、宁德时代、上海国际汽车城共同合资成立的，实收资本40个亿，这家公司主要做的是车电分离的生态。
在这个环节中，我们所看到的这几个股东自始至终强调一点，我们这家公司成立之初从来没有想找任何一个财务投资人进来，每一位都是产业链投资者，他都会在车电分离的生态中扮演自己特有的角色，贡献自己不可替代的产业链价值。这些价值最终要实现的目标是构建普适性、中性化、开放、科技化的平台，虽然我今天是作为上汽工作十几年的老兵进入到这家合资公司，但是我现在出来介绍一般不说自己是上汽的魏强，我现在说我是捷能智电的魏强，因为最终这家公司不会姓上汽，也不会只为上汽服务，我们希望最终这家公司是全开放的。
在中石油、中石化两位股东眼里从来不存在区别，你开劳斯莱斯也得到我的加油站来加油，你来五菱的小面包也得到我的加油站来加油，没有品牌区别。我们最终希望构建的是面向全品牌、全车型、全市场的开放化、中性化平台，如果在座有各位主机厂的同事们，欢迎感兴趣和我们交流，我们也欢迎有更多的主机厂成为我们这家公司的股东，与上汽一样平起平坐，我们都是这家公司的股东，我们都开放，为所有人提供车电分离的全套服务。
商业模式中所构建的体系和特色价值在哪里？大家都是行业从业者，大家都有所理解，从电池的车用端到退役、报废，全产业链中有太多事情值得做。包括了以捷能智电为中心构建的整个生态，我们为不同的主机厂、不同的电池包提供电池租赁的服务，也就是这家公司本身作为一家“电池银行”扮演的本职工作。同时在后面因为统一化、标准化的电池包，能够有更大的机会实现储能利用。最终因为电池所有权在电池银行手里，不存在任何产权争议，不存在消费者私自处置以及市场上劣币驱逐良币的情况，最终可以保证所有的电池包合法合规地流入到再生处理，进入到循环的再利用体系。
对于消费者来讲，消费者能够得到车电分离的电池租赁服务，能够得到快速补能的充换电服务，能够解决品牌价值和体验升级的问题。
右下角是我的运营布局，服务和换电站由谁来建？是我的两位股东（石油、石化）。结合这张图很有趣，我仍然要告诉大家我被很多人问了很多次的问题：“捷能智电建的换电站怎么样？”我要和大家再强调一下，捷能智电手里拿来40亿的资金是用来买电池的，是用来持有电池资产的，不是用来建换电站的。换电站是由中石油、中石化来建，这是我们最开始构建商业模式思考比较多的问题。
车电分离的生态是由“电池租赁+换电运营”两个部分构成的，而这两个部分应该由不同角色的人扮演。电池租赁应该由电池资产持有公司（电池银行），本质上是类金融企业，最终解决的核心问题是什么？我能够撬动最大规模的资金杠杆，得到最低成本的融资成本，然后用这些钱持有更多的电池资产，把这些电池资产租给消费者，同时控制好风险。
我在上汽工作了十几年，一直在金融板块，这是我的本职工作，也是这家合资公司捷能智电扮演的本职工作。
但还有另外一块-换电运营，我们认为它本质是个能源服务，应该由能源企业来提供，不管这个能源企业是国家电网，还是中石油、中石化，因为石油、石化现在的战略转型也是提在日程上重要的议题。新能源车的占有率越来越高，相应的油车越来越少，成品油的销售也在不断地下滑，这是一个必然的趋势，大家凭想象都能理解的，所以这个环节中石油、石化也有迫切转型的需要，他们会介入到新能源中。所以不是我们逼着石油、石化建站，而是我的两位股东非常想去建站。
说到这个环节，也要提到一点，我们没有接收任何一位财务投资者，大家都是产业链投资者。为什么是石油、石化？因为在座从业人员非常清楚一个客观的事实，外行人不懂，他们都以为我们建换电站最大的障碍是那个站，那个站的设备太贵了，几百万、上千万，不是的。作为从业人员心里都知道一个概念，最贵的不是那台设备，最贵的是每年都要支付的场地租金，是你要一直请的运维人员的人力成本，这才是成本的大头。
但是当我的股东在加油站里建换电站的时候，是中石油、中石化在自己的加油站里建了，由它来投资、它来运营的换电站，场地成本是零，人力成本也是零，24小时营业的加油站里就有24小时上班的加油工，加油工经过我们的标准培训就是值守人员，所以这两部分真正的大头成本被摊薄为零了。
我们认为当规模铺开的时候，根本上的价值会重构整个生态，也会增强整体竞争力，所以结合这张图也让大家认识我们这家公司，了解我们所构建的商业逻辑闭环。
在这个环节中，我们能够为消费者提供可以买断电池，也可以租，也充可换，可进可出，整车购买的用户将来可以选择把他的二手电池卖给我，选择向我租赁。同样之前向我租电池的客户，可以选择出去，买断电池变成整车购买的用户。还有可升可降，将来电池包有很多种不同的规格，在主机厂车型能够支持的情况下，消费者可以选择日常室内通勤租一个小的电池包就够用了，偶尔出门自驾旅游或者跑长途的时候，临时租一块大的电池包得到更好的体验等等，这些都是我们可以为消费者提供的用电体验。
在技术与平台方面的赋能，因为我不是技术专家，这部分讲得没有那么深入。总体来说，由几个部分分别构成。
现在由上汽和宁德时代共同推出的E2平台架构“魔方电池”，能做到全场景适配的标准化电池包，目前已经在上汽的多个品牌共同开发新车型上全部应用。这个电池包长和宽的尺寸是固定的，厚度分为三种，所有所指机构和标准化接口都是通用的，结合不同的电化学体系，能够形成从34度、51度、64度、77度、90度、110度、135度多个阶梯，基本上每相差10度左右就会有不同的电池包选择，而所有这些电池包都能在同一个换电站里完成轮换，这些电池包是通用通换的。
在这个基础上，本身这家合资公司牵头，我们不仅仅是作为电池资产的持有方，也是整个生态的构建者，所以由我们搭建了电池全生命周期的监测、运营平台、整个网络体系，这些是由我们提供的云端大数据云平台。最后是换电站，我的两个股东中石油、中石化会在他们的加油站里建换电站，三者叠加，有了标准化的电池包、数字化的运营平台以及遍地全国的换电站网络，这个生态才能构建得起来。
提到电池包，可能做技术的同事们比较关心，这个数字刚才也展示过了，这里有统一的快换机构、万能通用网关、统一的快换冷却接口、固定的位置、高低压接口。像我们现在已经覆盖的车型，包括飞凡RN、FN，大通的MIFA9，今年下半年还有第二款大通的换电车型会上市，明年还有荣威的换电车型会上市，我们期望尽快把高端品牌智己也纳入到体系中。当然这个难度并不大，因为智己现在用的已经是标准化电池包，只是暂时没有上快换。
在整个数字化运营的大平台中，包含了电池资产的租赁管理系统、电池运营的系统、换电运营的系统以及换电站的站控系统，叠加在一起是四套数字化运营平台。也就是我们把整个生态链构建的难度和门槛降到最低，石油、石化在建换电站的时候不需要考虑所有的后台建设，怎么结算、什么流程、怎么给客户引流、怎么做后台的管理、运营等等，这些都不需要考虑，只要选好场站、投资去建站就好了，所有后台直接用我们的后台就可以做。将来如果我们放开了加盟，欢迎大家来做加盟共建换电站的时候，也是一样，所有的体系都是Open的。
换电站的特点实现了成本低、布局快、安全性高、可拓展。我们做一个很简单粗暴的想法，中石油和中石化要在自己家的加油站里建换电站，所以安全性和可靠性是放在极高的一点。
以往我们看到一些事故，车上的电池烧了，换电站的电池炸了，顶多是一块电池的事。但当我把它建在加油站里的时候，面临的挑战是十倍、百倍、千倍的，我对安全性的要求也是十倍、百倍、千倍的上升。在这点上经过了共同的认证，石油、石化的安全体系是可以纳入的，所以整个换电站做得非常可靠。
遍及全国的网络，目前中石油、中石化加在一起，全国有52000多个网点。我们不敢说大话，把所有的加油站变成补充能站，好像这也做不到，并且并不是每个加油站都具备改造成综合补能站的能力，我们期望用几年的时间，在全国构建一张网，这张网覆盖全国的核心200个城市，以京津冀地区、长三角地区、珠三角地区和成渝都市圈这四个中心，再辅助上其他的新能源主要布局城市，构建全国这张网。
当然因为我们还在起步初期，这家公司成立到刚刚半年多一点，所以现在还在第一轮网络铺建的过程中，预计到今年年底建成第一个100个站，可能和宁总蔚来汽车上千个站的体量相比还很小，所以我们希望后面能够在整个生态中共同成长、共同发展。
最后对整个汽车后市场有一点点展望，像第一个问题所说，我们觉得这是一个终极的解决方案，终极的解决方案并不仅仅站在我是主机厂、消费者的层面，也对整个产业链都有共同的贡献。从油车到电车，对整个汽车后市场的生态发生了重大的挑战，原来做汽修也好，还是售后维保等等都面临一些转型。但这个环节中，新能源车也会新增一些市场的机会，包含了购车、用车、增值的环节都能够提供补能的套餐、快修快保、金融降费和保险降低成本等等这些需求，这些也是通过车电分离能够给大家实现一定的赋能。
比如在每个不同的环节中，通过车电分离的模式也能够在金融、保险、补能、维修、二手车置换、电池延保、试乘试驾车等方面为整个市场提供差异化的服务，也增加大家在后市场上获利的机会和空间。
在电池的回收循环再利用方面，之前我们和做行业的交流蛮多。包括家里有矿的朋友们，大家也一起交流过很多，整个市场上都看好，因为新能源车通过干法、湿法，最终能从动力电池中回收的贵重金属回收率达到95%，甚至99%，并且纯度非常高。
大家都看到动力电池包是一个非常有价值的矿山。为什么大家不去挖？不是大家不想挖，也不是没有能力挖，而是挖不回来，因为所有的电池包规格不一样，很难实现梯度化的循环再利用。第二，因为它的所有权分散在每个消费者手里，受《物权法》保护，虽然工信部要求主机厂要负责电池的全生命周期（包括回收）。问题是怎么收？你收不回来，物权的所有权属于消费者，消费者有自行的处置权，爱卖给谁卖给谁。消费者爱卖给谁？只会卖给出价最高的人。谁出价最高？越是不合法、不合规的小作坊出价最高，这是导致大家现在收不了这么多电池包的原因。这些是抛开消费者层面，消费者根本不管这些，我只和在座的从业者讲，这些只有通过电池银行，只有通过物权清晰的电池资产持有方才能解决，才能打通循环利用。
不管上汽是作为地方性国企，还是石油、石化作为央企，哪怕宁德时代作为大型民营上市企业也好，我们共同都是有这个社会责任感。最终都希望能够解决在中国新能源车发展越来越好的时候，我们再也不要在碳酸锂矿产上被国外卡脖子，我们要实现自己的体内循环，一定要把这些资源回收再利用起来，在这个环节是对国家和整个产业做的贡献。
我们一般面向消费者的公开演都不讲这个话题，今天都是同行从业者，我们稍微讲讲，我们认为这个事情是有意义的。
最终我们在整个产业链上带动了包括汽车品牌主机厂，帮助它实现更好的整车销售。对于普通消费者带来的好处，不仅仅是C端，对于北汽的朋友、奥动的朋友们，做很多To B端的出租车和网约车运营，也同样的，B端、C端都能在这个环节中得到自己独有的优势。尤其是B端的消费者和C端敏感点不一样，C端的消费者第一注重消费门槛的降低、第二注重打消顾虑、第三才是快速补能。在B端第一注重降低购置成本，原来如果拿出1000万，我要上车的话，可能只能上一两百台。但今天如果车电分离，上车队规模可以翻倍，因为所有的B端运营注重的都是规模效应，都是靠车队规模来赚钱的。所以他注重的第一点是这个，后面才是延保、质保，B端、C端共同结合起来，都会得到在这当中的利益点。
石油、石化借助新能源上的换电快速发展，也希望能够实现传统燃油型的能源企业向新能源企业的转型，电池制造商也好，还是电力网络也好，不管是负载平衡，还是V2G概念，大家都耳熟能详。
以上是今天我和大家的分享，最后用一点点时间再和大家review一下，我们真心希望至少在座所有从业者出去面向消费者、面向更多伙伴的时候，人家问你：“你就是搞换电的。”大家怼回去，告诉他：“我不是只搞换电的，我们做车电分离，这是一个完整的生态，换电是其中之一。”第二，他们再来和你说将来快充越来越快，2C、3C、8C都出来了，将来还有固态电池，你们换电还要吗？告诉他要的，这是终极解决方案之一，我们始终认为它在整个生态上能够对整个行业、对所有的消费者、对所有的从业者都能带来特有的贡献，谢谢大家！
