本次论坛关于物流车的场景分享比较少，按照今天的会议安排，最后一个议题由我代表协鑫。
我们最近针对物流板块我们也做了一些思考，为什么今天没有做关于乘用车和重卡的，因为前几次开会每次都会，都在讲，而且目前协鑫乘用车和重卡基本上处于比较稳定的业态了。我们最近针对物流也做了一些研究和开发，所以今天借此机会跟大家做一个分享。
首先说一下我们是谁，协鑫集团是一家以源网荷储、风光储氢一体化，有移动能源、清洁能源、新能源，包括光伏材料、碳材料、硅材料、锂材料的一家全球型的创新性的企业，旗下有四家上市公司，协鑫产业板块有六大产业板块：光伏板块，包括硅料、硅片、电池组件、系统集成，还有半导体、电力板块，因为协鑫集团旗下的协鑫能科有20多个售电牌照（全国型的），同时有超过5个Gw清洁能源的项目，发、配、售电是一体化的。前年正式进入氢能产业，主要是制氢、储氢和运氢业态。移动能源的业态，一方面上游有锂矿，在做正极材料，同时也做电池的PACK。我们围绕出租车、网约车，乘用车的业态、商用车重卡业态，今天下午很多领导都分享了，其实大家都比较类似，另外是物流车的业态。除此之外，有一些零碳的产业园。
目前新能源汽车板块业务都是在协鑫能科这个板块旗下，拥有低成本的发电、售电，风光储氢一体化、源网荷储相对来讲优势比较明显。我们内部叫“电港研究院”，这个研究院地点在北京亦庄，欢迎大家有时间到北京一起交流技术方面的问题。
用一句话介绍我们，我们不造车，我们也不造电池。我们是第三方，专注驱动于电池标准化，这个会议我来了至少五次，每次大家分享的困难和难点问题不谋而合，无非就是标准化的问题。我认为标准化可以解决90%的问题，无论是乘用车还是重卡，还是物流车的场景。因为我们设想的换电像加油一样，92号、95号是标准的，只要标准化问题解决了，换电站的布局、效率、兼容性可以迎刃而解。我们是一家第三方，愿意专注推动做这个事情，但是靠协鑫一家做不成，它需要整个行业大家共同把这个业态做好，最后大家共赢。
简单跟大家分享一下我们的思考。林总刚才做了非常好的分享，有些困难和难点问题，我的材料里跟他有相似的。目前城配运输主要讲的是4米2轻卡，目前主要分为两种运输途径。一种是城区里的运输，它是有计划性的，每天从A到B点，或者从B到C点，这种场景大概占到90%。其次还有搬家，从货拉拉下一些订单，有一些临时性的作业，这种是即时性的运输，比例比较少。另外是城际运输，包括川渝、大湾区、京津冀，目前国内有很多城际运输的场景，目前主要依靠4米2传统的油车进行作业。从政策上来讲，轻卡的电动化国家也是非常支持的，也明确提到希望到2025年电动化比例能达到80%以上，但实际情况来看目前全国纯电动轻卡保有量比较小，但是它的市场潜力很大，主要有这样几个痛点。第一是购置成本，因为目前的物流车很多都是80多度电，去年售价大概在20万左右。第二是资产残值，快充总归会对电池寿命有影响。第三是充电问题，很多物流车需要专业的场站充电，因为市场上的充电桩网约车会跟它枪，而且它是计划性的，不可能去了一个地方等一两个小时充电，这样就会出现一些问题。第四是电池冗余，背一个两三百公里的电池包每天跑，对应的能耗比较高。第五是充电时间，目前来看物流车对于承运车来讲，充电时间长。
我们做了一些探索，希望把整车成本降下来，同时让用户补能要方便一点。我们核心的观点是，我们推出了64度电的电池包。我们之前也做过一些分享，大家会说人家现在都是往长续航的方向发展，你们为什么做一款反而电量是小的，续航跟市场上主流来比，续航降低了。我们这么做有两点考虑：
（1）整车价格，64度电和80几度电相比较的话，首先购置成本能少两万块钱。
（2）车电分离。这个车可以充电，也可以换电，但是继续持有电池资产，大概6万块钱持有一块电池，这样用户购车成本应该是在10万块钱左右。
我们做这个事情我们的灵感来自于如图所示，目前满大街的电动两轮、三轮车，大家并没有背着一个电池包一天跑50公里，可能换一个电池包就能跑20公里，但是它很容易找一个特定的时间换另外一块电池。所以我们的思路是，把物流车的电池包的电量降下来，成本降下来，同时我们的换电站做小型化，后面详细赘述。另外投资成本很小，大概目前市场上跟乘用车换电站相比，投资成本大概能降低70%~80%。一方面成本低，第二方面换电很方便，不需要必须有一百台车建一个换电站，15台车就可以建一个换电站，今天这个场景你觉得换电站不需要了，或者移动到另外一个地方，换电站可移动，因为不需要做电力增容。
我们的电池包设计理念如图所示，主要是兼容共享，充放结合，安全可靠，另外是精细化的管控，更多的是从电池的安全、寿命去做管理。通过电池的评估、延寿，电池包的质保可以做到6年40万公里。主机厂、电池厂给我的质保是五年20万公里，通过我们的大量工作，我们给客户做的质保是六年40万公里，很大程度上缓解了客户的焦虑。所以我们的核心技术是平台化的，可兼容、安全可靠。核心是快放的连接器，另外是螺栓式的锁止机构，换电的锁止方式有很多技术路线，我们沿用了和目前乘用车主流的，包括蔚来汽车都是螺栓式的，另外是液冷连接器。
协鑫不造电池，首先它的电芯用的也不是协鑫的，我只是跟电池厂去做定制化的电池包，我自己会开发电池的BMS，包括B-BOX的终端，当然电池的PACK电池厂也可以帮我做，我自己也可以做，但是我不造电池，核心是实现电池车辆、换电站、云平台的数据互通，同时做一些安全预警方面的工作。如图所示是我们的电池评估，核心解决几个问题，首先是电池的SoC的变化趋势以及预测。第二是做一些智能运维调度，包括做一些电池的均衡，让电池延寿。第三是智能的充换电策略（柔性充电），今天比较闲需要你充电慢一点，赶上负荷很高的时候，需要充电速率快一点，柔性化地管理，降低电池的使用成本。最主要想实现的是电池是安全的，另外它的寿命能延长，但是目前还是实验室里的数据，大概能延寿17%~20%，当然也需要实践去验证一下这个结果。
我们想表达的是有两个case。case1是目前市场上主流的物流车，电量86度电，每天平均每台车续航180公里来去计算的话。case2是我们做的64度电的案例，第一个case是大电量，行业寿命5年60个月，但是等车辆到这个时候要报废了，有可能电池循环次数没有价值最大化，只利用了一半，这时候肯定要考虑到车跟电池要去做一些处理，或者做梯次利用。如图所示，这是一个小电量的，但是前提是网络是方便的，我把车电的日历寿命和电池循环寿命拉齐了，到报废那一天电池和车辆都可以报废了，不需要做进一步地梯次利用以及其他的工作，当然梯次利用也是其中一条通道和路线，我们希望把它的日历寿命拉齐，这样运营成本会降下来，使用成本从原来的3毛钱降到2毛钱。我们叫“充换电港”，一方面选址很方便，初期客户说了不想换电，想充电，也没有问题，因为换电站主要就是集装箱充电机和充电终端，可以直接给车辆充电，本身是带枪的。用户觉得我要换电，没问题，集装箱把电池装进去就可以换电。同时我们的换电仓位也是可复制、可推广的，3仓、7仓、11仓，200度电就是3仓的，基本上不需要做电力增容。我们的充电机叫一机两用，去年我们做过换电油改电的物流车的换电站，比较透明，跟目前乘用车换电成本差不多，250~300万，26块电池服务一百台车，对于物流车来讲很难找到A到B点正好100台车，如果150台车怎么办？通过这种方式，换电站成本非常低。另外不需要一百台车，有15台车、25台车都可以。其次通过硬件免费，在换电站上不赚钱，就是成本价，包括电池中间的贸易差也不赚钱，我把这部分钱全部拿出来贴到市场上去。第一换电方便，第二换电收费跟充电可以打平。
目前行业上来讲，换电收费比充电略高，大概高15~20%。另外这个换电站也可以实现自动换电，自动换电象征性的，成本会上升一点，但是较之前的单站服务一百台车这种模式来讲，成本已经大大降低。
我们也在做一些光储充检换一体化的探索，协鑫本身就是靠光伏起家的企业，目前三家上市公司都在做光伏。所以本身又有储能消纳的场景，我们现在在推项目过程中，还是希望把自己企业的资源用足了，在一体化的综合能源站方便做一些探索。今天很多领导都在介绍这方面的内容，大家都在做一些探索，但是它一定是未来的一条发展之路。
城市补能网络比较好理解，从始发站、终点站、沿途站做一些精细化的选址网络的布局。物流园区在任何一个城市来讲相对比较集中，所以换电网络的布局跟出租车、网约车相比较是比较方便的。
从模式上来讲比较简单，先说最简单的就是销售，换电站、车辆、电池全部销售给物流企业，我来做运维/提供服务就可以了。另外也是目前协鑫常规的做法，我来做电池银行，我来投资换电站/充电桩，用户购买无动力车身，双方之间可以进行相应的换电服务结算。
从购车、运营到退出，我们全场景都有一些方案，无论是从合作伙伴跟能科之间相比较，我们很灵活。你让我持电池也行，你说项目合作也可以，你说合资合作也可以，你说你要控股也没问题，你说只想参股，协鑫控股也都可以。所有模式去年我们在乘用车和重卡项目上，基本上路径都是通的。
物流这个生态可能也是一个新的生态，这两年陆陆续续有一些企业在开始做研究，做探索，但是最好的商业模式一定是让用户觉得省心、安心、开心，成本低、体验好、服务方便。我们所制定的战略是，我们希望这个标准电池包适配更多的车型，有可能先把它做成在物流车行业里的一个标准化的产品，这样对于用户来讲有更多的选择，对于地方政府来讲它在决策上面可能有风险，但是会降低很多。
在此，希望在座各位友商和各位合作伙伴，有机会携起手来，共同助力新能源产业的发展!
