我的汇报共分以下五个方面的内容：
第一个是研究背景。
大家都知道利用电动汽车来替代传统燃油车，以降低污染物和温室气体排放已经是各国的共识，很多国家都出台了禁售燃油车的时间表，我国虽然还没有一个明确的时间节点，但是从2012年以来，我国始终坚持纯电驱动的新能源汽车发展策略，一直在积极推动着各项电动汽车的发展，特别是2021年的时候，国务院的“2030年碳达峰行动方案”明确提出了2030年新能源和清洁能源动力的交通汽车比例要达到40%。
2022年以前新能源车的产销量统计，可以看到近几年新能源汽车有显著的增长。
在大量的电动汽车保有量中，私人电动汽车占据了相当大的规模，右上角的图是全球的电动汽车比例，其中轻型乘用车占到百分之八九十的比例，其中很大一部分是私人电动汽车。
2021年的时候，北京的各类电动汽车保有量，其中私人电动汽车占到75%。这次研究更多还是以北京为例，按照“十四五”规划，到2025年的时候，私人电动车会达到137万辆，占比不到70%。
面对如此大量的私人电动乘用车充电需求，我们主要研究是目前的电力配套设施能不能满足电动汽车的需求，以及目前的设施有多大的潜力可以挖掘，以及怎么样挖掘一些潜力和实现路径。
下面我先逐一地开始介绍。
首先明确一点，私人乘用车的充电需求是多少？单桩功率都知道，小区供电大概是7000瓦，其实它的充电需求不仅仅是功率的表现，它是由充电时间、充电时长、充电功率共同决定的充电需求。
我们对电动汽车的车辆参数也做了一些调研，近几年电动汽车的续航里程呈现逐年上涨的趋势，其中2021年200公里以内的电动汽车增长比较快，主要是因为一些短途的出行需求导致的，但是整体还是续航里程越来越长，而能效方面下降的幅度不大，但能效还是逐年提高的。目前来看，百公里的能效水平大概15度电左右。
对于用户的用车习惯，这是我们拿到国家发布的数据，在日均行驶里程方面，大型城市基本都是60公里以内，每天大概50多公里的样子。出行和到达的时间更多是集中在早晚两个高峰，这是北京的电动汽车行驶数据，基本上早晨是7-11点，下午是4-8点，这和大家传统认知的早晚高峰是重合的。
在充电和出行时间的比例方面，日均的行驶时间就是1.9小时，大部分是静止的停车状态，其中夜间的停车时长大概10个小时左右。
在私家电动车大概率都是以7kWh的慢充电桩为主，只有少部分是快充。基本上在北京都是晚上回家在自己的充电桩上充电，充电时间基本上是晚上5点回家后直接插上，一直充到晚上充完，等于到11点之前高峰结束了。而这个充电特性恰好和居民负荷的用电高峰是完全重合的状态。
虽然现在电动汽车的里程越来越长，但是有50%以上的人在SOC不到50%的时候开始充，说明什么？大家还是普遍有里程焦虑，希望车是一直保持满电。频次上可以看到，一天一充的人占到32%，其实我们的车已经支持一周充一两次就可以了，但这种车主也占到了27%，不到30%，所以大家普遍存在里程焦虑。
总结私人乘用车主要是以下几个特点：以上班代步为主，充电习惯与生活作息时间同步，充电的行为处于下班后集中充电的状态，相对有序，晚上具备较长的静默停车时间，但目前没有完全地利用上。
总体来看，我们需要满足单车的日充电量9度电，从统计来说，只要能够满足每天让车充够9度电，基本可以满足大部分人的行驶需求。
另外一方面，居民小区现在的电力设施是什么样？我们调研了北京地区869个小区的车位配置数量，2000年以前称之为老旧小区，2016年以后是新建小区，中间是次新小区。2018年以来车位数量在逐渐增加，目前的新建小区车位配比基本上是1：1-1.5，老旧小区平均车位比例是1：0.33，新小区大概是1.28。
特别是北京的城市特点，它的老城区里老旧小区特别多，像东城、西城的老小区比例小于0.3个车位的比例占到50%以上，甚至70%。
我们计算了一下，到2025年有这么多车需要充电，小区的容量又是按照之前的北京标准，1.3千瓦一户的标准配置的配电容量，够不够？拿2021年的复合数据做了计算，
第一部分是小区户均常规用电负荷，2021年老旧小区是1.09，新小区是0.96，差不多1200左右。未来考虑可能会有一些增长，但因为是户均，所以增长量不是很大。
对于小区的户均充电负荷，按照车位配桩率，30-95%是北京市规划的车位配充率数量。
在这样的比例下，我们又知道了户均的车位数以及单桩充电功率和通车率，我们就很容易计算得到25、35和50年各类小区一起充的话，充电需求是多少。
到2025年的时候，老旧小区的充电负荷加上它的常规负荷已经达到了1.3千瓦每户的原始预留标准，所以如果我们放任电动汽车由用户的行驶特点进行充电，目前的电力设施肯定是不够用的。
这也是我们调研的几个典型小区的配电负载率情况，虽然夜间大负荷点是重载了，但是它在凌晨后半夜时段有很大的预量为电动汽车提供充电负荷，而且这和用户的家用电器使用习惯是强相关的。无论小区是新建的，还是老小区，峰谷差率基本是60%，这肯定有一些内在规律的。
如果夜间取最低谷的5小时左右，平均峰谷差率是50%左右，所以即使用户自身的用电负荷已经发展到了比较饱和的程度，我们仍然有大概50%的户均容量可以用于电动汽车充电。
基于这个理论，我们测算了一下到底是多少，拿每天充9度电，小区充电比例80%做了一个测算，如果夜间取5个小时的充电时长，得到左下角这张图，在2035年之前老旧小区和新建小区都不会超过目前的电力负荷承载密度，所以这说明我们需要用一些手段来协调电动汽车的充电负荷时间，以匹配目前的电力配套，这样可以大大减少电网的全社会投资成本。
基于目前市场上的技术水平，我们觉得在2025年左右，还是以有序充电为主，V2G目前相对比较超前，暂时不考虑。作为有序的引导，分为直接和间接两种模式，一种是直接调整电动汽车的充电功率时序或者功率。第二种，通过价格引导机制或者是一些奖励手段，来新他自主地优化充电时序。
整体来说，测试分为“分时补能电价激励、需求响应激励以及碳普惠激励”三个大的类型。
具体来说：
（1）分时电价。
把期望他充电的时段作为补电电价，特别是前半夜小区回来之后作为峰段电价，利用用户倾向于低价充电的心理来实现充电负荷的转移。
这是电动汽车公司在北京做的有序充电的例子，当峰谷价差达到4毛钱左右的时候，有序充电的占比基本上达到50%，所以这也是一个比较有参考价值的峰谷差标准。
（2）电网需求响应。
对于需求响应方面，主要是通过政府来出台相关的制度，由负负荷聚合商基于电网的调度直接调度充电负荷，这是上海做的例子。通过这种需求响应，能够使得填谷的效应达到原有负荷的7.8倍，这个效果还是非常可观的。
（3）电动汽车碳普惠机制。
这是电动汽车的碳普惠机制，未来当碳排放权的机制更加完善之后，我们可以利用中国的核证自愿减排的量，还有北京市碳排放权这些交易机制，让电动汽车车主参与有序充电的时候，可以获得更多的碳排放权，以此获得更多的收益。
为了实现这种有序充电，实施路径应该是什么？首先是针对不同的小区场景，我们需要配置不同的充电设施。比如老旧小区是以车位少、改造难度大的特点，但是人口规模相对是稳定的，这种情况下，更多应该是推动政府在周边建设公共充电桩，辅助固定车位的有序充电。补充手段是对一些公共车位开展共享充电。
对于次新小区，车位配比不是很高，但也不是很低，这种区域还是建议以固定车位充电为主，辅助以公共充电桩以及补充一些少量的共享充电桩。
对于新建小区，因为它的车位预留非常多，同时人口增长还有较大空间，所以对于新建小区还是以固定车位充电为主，补充以公共的充电桩。
具体的推进策略，2023-2025年优先开展老旧和次新小区内部及周边的公共充电桩建设。新建小区是按序配公共桩，另外保证拥有固定车位的车主全面地配置有序充电桩，优先引导老旧小区和次新小区参与有序充电的示范。
2026年以后，主要是推动居民区的充电设施全面地参与有序调控，优先引导老旧和次新小区内部及周边的公共桩改造成大功率充电桩，来增加充电的频次。
最后是一些政策建议：
1、建议政府能够结合居民区的实际情况出台居住区的分时电价政策，这可能需要一个长时间的深化研究过程。
2、明确各方的管理职责，建议由街道办牵头，统筹辖区内居住区的充电设施建设，物业公司、业主委员会、电网企业、政府相关部门能够统一地协调，共同地推进工作。
3、优化现有的商业模式，对于没有固定车位或者固定车位不足的老旧小区、次新小区，结合小区改造，优化旁周边的停车设施，来引入充电企业或者物业公司进行统建统营，实现居民的公共充电设施建设。
4、构建标准体系，由政府牵头，尽快地出台有序充电的一套完善标准。
5、新建小区建议全部配置有序充电桩。
6、建议政府统筹管理有序充电管理工作，由电网企业具体实施对接和调度工作。
