以前我在很多会议上讲的主题一般还是以政府行业、企业端的一些内容为主，这次随着新能源汽车的渗透率的提高，C端的市场用户越来越多之后，我想从用户的角度来看充电的体验现状以及对高质量充电需求的探讨。这次演讲分三部分内容：
第一，行业现状。
如图所示，这里面很多数据我在很多场合都提到过，新能源汽车保有量去年底突破1310万辆，上个月超过了1400万辆，新能源汽车零售销售渗透率到去年年底超过了25.6%，今年预计能超过30%（平均），包括上海、深圳等东南沿海城市渗透率甚至超过了50%，达到60%。对于充电基础设施来讲，它的规模也是持续保持高速的增长。去年，整个疫情期间充电基础设施增量达到2021年的2.7倍，所以增量还是非常快的，我预计今年的增量会比去年的增量至少是翻倍的增长空间。
看一下公共类充电桩，这里面有两个概念，一个是公用桩，一个是专用桩。公用桩面向社会所有车辆提供的充电服务能力的充电场站，专用桩是指高校、中学、机关单位等面向部分车辆提供充电服务能力的充电场站。公用桩占比超过70%，同比增长57.9%，2022年基本与2021年的同比增长持平。
从这四年新建的公共直流桩功率情况来看，180千瓦以上大功率充电桩增长非常快，四年占比提升10%，公共充电领域，尤其在公用桩的比例会逐年提高。
昨天下午闭门会包括刚才演讲嘉宾也都提到了，这里面说一下去年1月份国家发改委能源局十部委联合发布了53号文，关于《进一步提升充电基础设施服务保障能力的实施意见》，这个文件我认为是接下来引导整个行业未来五年的国家级的指导政策，里面从社区充电、换电、新技术，比如车网技术、V2G、财税金融各方面都提到了比较完善的点。
今年2月3日工信部八部委发布了《关于组织开展公共领域车辆全面电动化先行区试点工作的通知》，注意几个点，除了私家车以外的所有车型，包括公交、环卫、物流、邮政、轻卡、重卡等等。新能源汽车保有量占比从现在的20%上升到80%，其中新增的车和标准桩的增量比要达到1：1，标准桩是按60千瓦算，换电站按50千瓦算，大家可以折算比例。国家把全国31个省市分成三类，一类城市的目标是10万辆，二类城市6万辆，三类城市2万辆，官网上可以看到。现在地方政府也在积极申报试点城市，而且这次的试点没有时间限制，三年内都可以随时申报，也会随时进行审批。可以看到，除了私家车领域以外，在公共车领域，国家会通过这个文件促进公共领域的电动化。
4月28日政治局会议以及5月5日国常会专门提到了基础设施相关的支持政策。近几年的政策都是部委、地方政府、企业规划整个基础设施相关的政策、技术、商业模式探讨，现在已经上升到国家的高度去关注基础设施。
在5月14日两部委针对5月5日国常会发布了《关于加快推进充电基础设施建设，更好支持新能源汽车下乡和乡村振兴的实施意见》，上周五国常会里面提到了关于基础设施相关的政策，这里面充电联盟也给国家发改委提供了非常多的政策素材。
除了相关政策以外，工信部和能源局接下来计划与充电联盟一起，专门针对新能源汽车下乡的活动，会开展充电桩下乡的活动。充电桩下乡活动希望各位积极参与到相关活动里面。
第二，用户充电体验现状与高质量充电需求。
从用户体验现状和需求来看，这里面聚焦的是公用桩用户，公共领域超过70%都是公用桩，不同类型的车主他的充电需求、充电体验、充电习惯是怎样的。这里面分了三大部分内容，一个是用户充电行为特征，这里面聚焦充电时段特征、单次充电特征、快、慢充使用的特征以及充电设施功率使用特征和使用场所的使用特征。第二部分是关于典型城市用户充电行为习惯，包括采用分时电价和未采用分时电价的。第三是用户充电满意度研究，包括APP显示、充电安全、充电场站管理等等不同场景的满意度。接下来会针对这里面重点方面展开简单的介绍，其他内容关注用户充电白皮书，在场很多领导应该已经拿到了。
（1）充电时段特征。电动汽车用户单日充电高峰三个时段，早上5~7点，下午12~16点，夜间23~1点。下午时段相比去年的时间段，充电占比有所降低，晚上和早上的充电占比有所提高。
（2）单次充电特征。用户平均单次充电量25.6度，和去年报的统计数据是提高了0.4度，单次充电时长49.3分钟，较去年降低了0.6分钟。平均单次充电金额25元，分快、慢充的充电情况来看，直流快充桩平均单次充电站量比慢充桩高11.9度，用户使用快充更偏于慢充，慢充更偏向于浅充，这也是用户的情况。
（3）快、慢充使用特征。公用桩场景下大家更多的使用快充的充电桩进行充电，营运车辆对充电时间高度敏感，所以在这里面可以看到在非工作时段几乎全部使用快充桩进行充电，对于快充需求更高。
（4）充电设施功率使用特征。可以看到，超过72%的用户选择120千瓦以上大功率充电桩，180千瓦以上超充桩用户选择率超18%，比去年提升了7%，用户对于超充需求逐渐增高，如图所示。
（5）充电场所选择特征。用户更愿意选择免停车费或者限时免费或者部分减免的停车场所，包括通行场站压力小，有配套场站设施的场所进行充电。包括在重大型场站里面相关的配套服务可以看到，除了自主洗车、休息室等等，有些场站也有咖啡吧、儿童娱乐休息设施，还有一些充电场站里面有给自主冷链的物流车提供充电，有些专用的充电位置，运营厂商对于运营场站充电服务确实有所改善。
再看一下典型城市的行为特征。采用分时电价的城市，基本上充电趋势还是保持一致的，详细的时间不一一赘述了。采用分时电价的看一下快、慢充使用特征来看，用户使用快充桩比例基本高于90%，广州最高，达到98%，深圳和武汉占比略高，分别为10%和12%。从充电功率使用特征来看，充电桩建设功率集中在120~150，成都和西安比较突出，占比分别是64%和51%，北京上海等新能源基础设施比较完善的大城市，可以看到除了快充桩以外，小于30千瓦的充电桩建设比例相对比较高，分别为45%和30%。
充电场所的选择特征基本上对于分时电价，对于城市的建设场站没有太大的直接显著影响，基本上还是像刚才我提到的以重大型的场站为主。未采用分时电价的城市，充电时段的特征包括环境、经济、生活规律的不同，差异性还是非常明显的。凌晨0点到2点海口市充电最高，确实跟其他城市不太一样，2~5点海口市充电电量明显高于其他城市。5~9点这个时间段海口和柳州市形成了非常明显的充电高峰，沈阳市晚上21点以后充电需求快速提升，23点达到充电最高峰。
从快、慢充使用特征来看，基本上也是比较接近（使用比例），但是快充桩的比例超过了95%，沈阳市是比较特殊一些，基本上达到了99%，远远高于其他的城市。充电设施的功率情况来看，不同功率充电设施建设的差异还是比较明显的。沈阳市由于它是180~210的建设比例，达到了31%，使用率也超过了66%。充电场所的选择特征和前面提到的基本也是类似的。
从充电安全与稳定性满意度来看，67.9%的用户是比较满意的，相较于去年64.8%的指标还有所提升。8.35%用户不满意，主要集中在场站周边缺少消防安全设备及充电中途电压、电流不稳定两个方面。充电网络建设稳定性，超过63%的用户表示满意，较去年54.6%提升较大，11.46%的用户不满意，不满意用户反馈的问题主要集中在充电网络覆盖度低、优质充电设施数量不足、充电网络服务半径不满足需求这三个方面。
充电场站管理情况来看，超过56%的用户表示满意，与去年基本持平，16.37%用户不满意，不满意用户问题主要集中在邮车站位、设备缺乏维护、站内无人值守，故障反馈响应慢等四个方面。另外是市区内公共场所充电，65%的用户持满意态度，9.1%用户不满意，主要原因集中在充电桩位置不便利、充电费用过高等方面。公共充电桩建设方面，76%的用户希望建设在社区附近，37.9%的用户选择在办公区楼宇等等附近充电，29.9%的用户希望在商场等购物中心区域建设充电桩。高速公路充电方面，50.2%用户满意，26.39%用户不满意，由于高速公路充电时间短，包括建设配套都不太完善，用户对于高速公路充电不满意度也是比较集中，集中在下面所列的几个维度。
服务区充电，70%的用户认为高速服务区充电排队时间过长，46.98%用户认为充电功率小、快充桩少。随着续航里程的提升，包括去年下半年交通部也发布了关于加强沿线公路充电基础设施的实施意见，包括今年也提出一个目标，在高速公路服务区车位的10%要建充电桩，这个比例离我们的现状还是有一定的距离，今年后续在高速公路的充电桩的建设会迎来一波高峰。
第三，发展建议。
以下这五点给国家各个部委进行了报送。
（1）持续推进充电网络建设，优化重要场景服务保障能力。
（2）发挥产业链协同效应，助力行业可持续发展。
（3）加强运营能力建设，推动充电场站等级评价，推进充电基础设施高质量发展。现在越来越多的地方政府，包括像上海已经实施了两三年时间了，越来越多的地方政府都开始针对自己本省本市的充电场站进行一些星级评价。
（4）推进光储充一体化，布局虚拟电厂业务，助力碳中和。
（5）丰富充电服务生态，提升用户充电体验。最终我们的充电桩还是为了车主和用户服务的，所以最终的目标要提高整个场站用户的充电体验，来提高充电场站的利用率以及营收能力。
