尽管当下“逆全球化”现象抬头，但依然难以阻止中国汽车出口的步伐，尤其是电动汽车和充电桩，已经“狂飙”了起来。
2022年，中国汽车出口海外市场311万辆，超过德国，成为全球第二大汽车出口国，仅仅比日本的381万辆少了70万辆。不出意外的话，2023年，中国汽车出口有望接近400万辆，正式超过日本，坐到全球第一大汽车出口国的位置上。
如果晋级全球第一，电动汽车会是重要推动力，紧随其后的充电桩也将受益。
去年，中国电动汽车出口67.9万辆，同比增长1.2倍，充电桩外贸出口持续火爆。据了解，当前新能源汽车充电桩是跨境电商平台上转化率最高的外贸商品，今年3月份，海外充电桩采购需求暴涨了218%，2022年全年海外充电桩需求量增幅为245%。
来源：中汽协 中国新能源汽车出口国家分布
能链研究院认为，虽然美国市场对采购中国充电桩开始设置障碍，欧洲也进一步抬高了认证、碳足迹等门槛，但来自于中国的充电桩成本优势明显，且在技术上开始引领，“拒绝”中国充电桩对很多欧美本地企业来说，是一个艰难的决定。
欧美充电桩市场：2023年将快速爆发
电动汽车和充电桩紧密相关，电动汽车销量高的地区，往往充电桩需求也强烈。
2022年，全球销售的新能源汽车数量达到1082万辆，同比增长了61.6%。其中，中国688.7万辆，占了全球63.7%的份额。其次是欧洲，去年销售了超过230万辆电动汽车。排在第三位的是美国，销量为80万辆。
根据国际能源署（IEA）数据，到2025年，全球新能源车销量预计将达到1500万至2000万辆。至2025年，欧盟新能源汽车保有量将达2190万辆，2030年将达5800万辆。2025年，美国新能源汽车保有量将达1100万辆，2030年达3830万辆。
但目前配套建设的充电桩数量，远远跟不上电动汽车的增速，比例严重失衡。
从车桩比来看，中国为7：1，基本满足电动汽车的充电需求。相比，欧洲开了几年“倒车”，公共车桩比从五年前的6.9：1一直抬高到了16.4：1。
美国的情况也不乐观，2022年，美国新能源汽车保有量310万辆，公共车桩比为24：1。2022年美国新建公共充电桩2.36万个，同比下降24%，公桩建设相对滞后。
EV Tank的数据显示，2022年底，全球新能源汽车保有量超过2500万台，而公共充电桩的车桩比例平均下来仅为9:1。美国新能源车市场起步较晚，充电桩建设自然落后，导致美国充电桩数量比欧洲要低不少。截至2021年底，美国共有13.07万根充电桩，其中公共充电桩11.66 万根。
相较，欧洲充电桩保有量保持了高速增长，但依旧落后于电动汽车的增速。截至到2021年底，欧洲充电桩从2015年的6.7万根增至2021年的35.6万根，CAGR为132%。
从去年开始，欧美相继发布充电桩基础设施建设的支持政策，为电动汽车的销售扫清“障碍”。
早在2021年11月，美国政府就出台《基础设施法案》，将为电动汽车充电投资75亿美元，在美国公路沿线和社区建立全美统一的充电网络，包含50万个电动汽车充电桩。以及到2030年，电动汽车销量将占新车销售量的至少50%，2022年的数字只有不足7%。
包括英国、法国、瑞典等在内的欧洲国家，也推出了一系列针对充电桩企业投资补贴金额及税收优惠政策，预计未来几年，欧洲充电桩建设进入加速期。比如法国巴黎，2022年7月发布的政府计划：到2024年全市将设立8000个充电桩，目前仅建成2200个；瑞典对公共及私人充电站投资提供最高50%的拨款。
欧洲市场销量及渗透率
欧洲若要支持汽车产业向电动车转型，即便仅仅是为日益增加的上路电动车提供服务，也需要每周新增1.4万个充电桩，而现阶段每周安装的充电桩只有可怜的2000个。
国信证券预测，2025年，欧美整体充电桩市场空间合计约731.2亿元，分别来自私人充电桩市场空间约（3000元*1844万个）553.2亿元，公共慢充桩市场空间约（5000 元*164万个）82亿元，公共快充桩空间约（3万*32万个）96亿元。2030年，欧美整体充电桩市场空间将达到2515亿元。
除排名靠前、相对成熟的欧美市场外，东南亚、南美、中东地区等地区，也已成为中国充电桩扎堆出海的新目的地。
成本优势明显，但认证、质量等门槛较高
数据显示，在国际贸易平台上，英国、德国、爱尔兰、美国、新西兰等是充电桩热搜前五的国家。而且中国充电桩的海外买家主要为本地的批发商，占比约30%，建筑工程商、物业商各占20%。中国充电桩出口量之所以激增，最大的吸引力就是成本、价格优势。
来源：中金研究报告
欧美充电桩本地价格远远高于中国，直流桩价格相差更大。
以美国为例，WattLogic 数据显示， 功率 9.6-11kw的Level2 等级充电桩售价为700-2000美元。相比，国内同级别的功率11kw交流充电桩售价仅2200-3200元。功率 48kw的美国Level 3级别直流快充桩售价为3-4万美元，国内同级别直流充电桩（功率 40-60kw）售价仅为1.3-5万元。
欧洲价格同样偏高，以120-150kW大功率直流桩计算，海外一线品牌 ABB、Traditions 等售价约1.7-2元/W，而国内企业售价仅为0.3-0.4元/W。即便按30kW充电模块核算，海外充电模块售价约0.5-0.7元/W，而国内充电模块售价仅0.11-0.13元/W。
如果考虑到安装费用、人工成本，欧美充电桩建设的投资成本会更高。而且海外充电桩产品技术迭代缓慢，国内充电桩企业具备价格端、技术端的双重优势。
虽然具备较强的价格优势，但并不意味着没有出口壁垒。无论是认证、渠道、本地化运营方面，中国充电桩的出海之路才刚刚踏出第一步。
来源：中金研究报告
比如认证方面，海外对性能、质量、可靠性要求较高，出口欧洲需要有CE认证，费用50-60万元，要经过认证申请、资料准备、产品检测、递交审核等阶段；美国需要拿到UL认证，费用在100万元以上，周期为7个月。如果是公用事业侧项目，则需要供应商额外认证，甚至拿到政府准入许可。
从难度上考量，美国UL认证大于CE认证，更为严苛。
而且渠道比较繁杂，包括本地电网公司、能源企业或C端市场渠道供货，大型B端客户甚至有自己一套认证体系，认证周期为6个月到1年，还可能进行系统性的验证、场审，综合考评供应商的制造能力、持续供货能力。
对一些技术实力较弱的桩企来说，进入大企业供应链，可能性较小。相比美国，欧洲的机会更多一些，而且投建主力正在发生转移。
BNEF数据显示，2021年欧洲运营商处于分散竞争状态，CR5合计份额只有27%；从运营商背景来看，纯粹的充电运营公司占比仅为38%，电网公司、能源公司、政府、主机厂等占比较高，大众汽车就宣布，预计2025年将在欧洲建设1.8万个充电桩，英国BP计划2030年前投建10万个超充桩，Shell希望2025年运营超过50万个充电桩。
“拒绝”中国充电桩，是一个艰难的决定
对出海的中国充电桩桩企来说，最大的不确定性来自于“逆全球化”。
3月16日，欧盟发布了绿色工业计划的两大基石《净零工业法》和《欧洲关键原材料法案》提案，旨在确保欧盟在全球绿色工业技术方面处于领先地位。欧盟设定了一个目标——计划到2030年，将光伏和电池等关键绿色工业的本土产能提高到40%。
《净零工业法案》草案设定，2030年，欧盟计划每年至少10%的关键原材料供应、40%的关键原材料加工、15%的关键原材料回收来自欧盟本土。此外，来自单一第三方的战略原材料年消费量不应超过65%，高于65%的国家的相关产品将在投标评定中被降级，获得补贴的难度增大。
恰恰，在欧盟来自于中国的关键原材料中，90%的稀土和60%的锂都在中国完成。
美国更甚，针对来自于中国的充电桩企业，直接采取了“卡脖子”措施。
今年2月份，美国政府要求，所有接受美国《基础设施法案》补贴生产的电动汽车充电桩必须在美国制造，任何铁制或钢制充电器外壳或壳体的最终组装，以及所有制造过程都要在美国进行，而且立即生效。从2024年7月开始，至少55%的充电站零部件成本必须来自美国。
另外，新规还要求利用75亿美元联邦资金建设充电桩的公司必须采用美国主要的充电连接器标准，即“联合充电系统”（CCS）。
显然，欧美皆剑指来自于中国的充电桩产品。
面对物美价廉且技术过硬的产品，欧美本土市场化的企业是持反对意见的。他们认为，过高的“本土制造”标准，会导致美国充电基础设施建设成本高企，并拖慢建设速度。
当然，中国充电桩企业也可以“效仿”光伏产业向东南亚迁移的腾挪之策，绕过政策限制。比如将充电桩制造产能进行跨国转移，在美国建厂，大概需要一年到一年半的时间，但代价是生产成本会上升35%-30%，竞争力被部分削弱。
或者将注意力关注到政策较为宽松的东南亚、中东、日韩等地区，这些国家2022年的新能源汽车保有量合计超过120万辆，在充电桩建设方面更具前瞻力，已提前布局。
不过，限制只能放缓中国充电桩企业出海的步伐，对欧美企业来说，完全“拒绝”，将是一个异常艰难的决定。
