12月21-22日，由充换电百人会、中国充电桩网、国家电投启源芯动力等单位联合主办，上海贺励展览有限公司、上海贺励商务咨询有限公司承办的2022中国国际换电车辆产业大会&2022中国国际换电模式产业大会（简称：金砖换电论坛）在上海汽车城瑞立酒店顺利召开。本届大会设置“论坛峰会+展示台展示”，引爆业内对“换电车”的关注，解读最新换电发展困惑，诠释机遇及发展方向，促进主机厂、运营商、投资商和换电厂商的对接，为换电企业寻求发展空间。
演 讲 实 录
中国城市公交协会网约车分会执行副会长邹强出席论坛并发表主题演讲——《网约车市场发展趋势及换电车型的机会》。
以下为演讲实录：
各位嘉宾早上好！我今天的重心放在网约车这一块：网约车是大概有600万的月活司机，加上出租车大概有七八百万的车，如果这些车全部都做充电和换电的话，走新能源模式的话，大概每台车每天应该充40度左右的电，这个量是比较可观的。我今天做一个跨界，讲一讲网约车，再讲一讲我对于换电这块的理解。
网约车充电我觉得已经是一个非常成熟的，我今天着重讲一下网约车的展望。在厦门会议上，中国网约车行业的年会上，大家反复提到一个词就是“活着”，我们看一下网约车的从业者在两个大的主体，一个是出行平台，一个是租赁公司。出行平台面临的是什么问题，第一个是需求下降，下降至少在25%-30%，全行业全年。第二个是融资困难，就是进入了资本寒冬。第三个是流量焦虑，大家发现流量越来越贵。第四个是运力的增多，因为现在全国已经有290家的出行平台，各地的疫情反复，年初的上海，年终的成都、广州、重庆，全国各地反复疫情之后，司机要求无责退车、维稳。最后的结果就是第二季度、第三季度连续网约车公司的降本增效，所以出行平台活的很艰难。
那么租赁公司又怎么样呢？首先是车价上涨，去年不完全统计，车价涨了三次。第二个是疫情的频发，反复的封城，订单的大量减少，租金的下降，特别是出租率的大幅下降。正常行业网约车的出租率在92%这个水平，基本上超过92%他们就是盈利的，大家疫情期间出租率的普遍水平已经跌了80%以下。随着退车率的提高，很多租赁公司都在要求金融展期。
最终的总结是整个全行业进入了冰点，大家唯一的想法就是能够活下去。
我们盘一下数据，2022年的前九个月，累计的订单是53.84亿单，同比下降15.6%，月均订单是5.98亿单，对比2021年订单是下降1亿单，降幅是14.3%。
底下这个数据是2019年、2020年、2021年和2022年的数据，2021年是接近7亿单，是有比较大幅的下降。我们觉得随着疫情控制手段的逐渐“成熟”，这个“成熟”是打一个引号，是国人免疫力的提升，所以整个经济会恢复，我们预计至少会恢复到6.5亿的水平。
第二个就是要看大的政策，我们看到整个网约车的人证和车证是一直在上升，目前人证是481万，车证是接近200万，这个是截止到9月份的数据，事实上目前都已经突破了500万和200万。整个政策收紧，这可能跟国家对于网约车的监管思路是一脉相承的。交通部国交信息中心的总经理（牛文江）先生在会上分享的观点，也代表行业的基本判断，行业主管部门是希望把网约车作为线上出租车的方向去进行监管，所以有以下几个趋势：
趋势1：各地的车型和总量都在开始控制，现在像广州、成都、杭州，特别是杭州最近出了网约车的存量管理办法，深圳也出了存量管理的咨询建议，给到社会去收集建议。
趋势2：车证的发放开始趋缓。有几个城市，像武汉、南京、长沙，基本上已经不发证了，很多城市现在已经开始放缓或者逐步的不发。油改电已经加速完成，现在偏东南城市基本上油车改电车的占比已经超过了80%。
趋势3：政府的执法方式也由线下转为线上，现在都是用技术的手段，直接用金牛座去查你的服务器，来去进行处罚。
趋势4：城际出行和聚合出行现在已经成为一个趋势，聚合出行在滴滴的APP下架之后，高德最高的市占率已经超过了25%，这一块是已经引起了行业一个非常巨大的变化。
趋势5：巡游车的存在感进一步弱化。
第三个就是出行平台竞争的格局，有三个特征。第一个是出行平台的发展趋势，第二是聚合平台的发展趋势，第三个是运力平台的发展趋势。大家不做网约车的不一定了解，我简单跟大家比喻一下。出行平台就是指滴滴、T3、曹操这些自有的APP平台。聚合平台主要是以高德为首的，像美团，最近加入的腾讯、华为，这些聚合平台。运力平台就是那些中小的平台，几乎是自己不对C端进行发力的。
出行平台目前几个问题：
1.滴滴APP什么时候开始上架，滴滴的市占率是不是会下滑。我在行业里面听说过很多内幕消息，说滴滴在两会之前就会恢复，还有说两会之后恢复。我觉得滴滴APP什么时候上架这个事取决于滴滴自己的态度，第一个，我是觉得它的合规率什么时候达到合理的值，比如说80%的合规率。第二个，它的市占率什么时候降到一个政府认可的合理水平，打破反垄断。第三个就是它的股权结构以及它自身的价值观和一些工作理念，所以一系列的问题。我觉得只要是目前的政府管理班子不做大的调整，滴滴的上架还得要依赖于他自己的态度。
2.曹操、T3这些企业能否后来居上，去赶超滴滴。这个我觉得要打一个问号，因为我觉得ToC的去烧钱，去融资，去做估值，目前这个方向遇到了比较大的障碍。
3.享道和如褀这些基于大湾区的平台是否有机会呢？因为享道主要是在上海的大湾区，目前也在发力做全国。如褀主要是在做广东的大湾区，最近有两笔融资，一笔是享道的，一笔是如褀的，他们在今年都得到的融资。而且这两家企业的现金流还不错，基本上毛利都是上岸的。所以我觉得基于背后的广汽和上汽，以及他们稳健的经营策略，我觉得他们还会有机会。
4.新的平台是不是还会出现？目前全国虽然已经有290家平台了，但是去做独立的出行平台的可能不太会有了。
聚合平台的发展趋势：
目前来看高德峰值每天在600-700万单，花小猪在300万单每天不到。腾讯和华为基于自身巨大流量将来都有机会。会有越来越多的流量方来吃这块蛋糕。
运力平台发展趋势：这个是比较重要的，因为在座的也做换电，也做充电，我们很多网约车的平台和租赁公司都是大家的客户，这个可以让大家多参考一下。
1.运力平台补贴摇摆司机将成为过去。也就是以后司机的补贴会越来越少，司机的收入会回归一个理性和正常的收入。从最早滴滴优录，快滴补贴的时候，一个司机一个月挣几万块钱，到现在一个司机流水在一万二，甚至一万这么个水平，我觉得会成为一个常态。
2.重资产成为运力平台的必然结果。以后可能越来越多的私家车已经在退出了，个人司机去买车的情况也会逐步减少，未来更多的是B端的企业来做经营性租赁。
3.运力的自持化、规模化和精细化，将提升运力平台上下游的议价能力。也就是未来会有很多的车队，车管公司和租管公司来和大家做合作。
4.运力平台链接上下游产业链，将产生溢出的价值。
聚合平台这是一个商业模式的问题，超级APP的流量变现，我觉得这会成为一个趋势。腾讯为什么下场来做腾讯出行，说穿了就是它的流量变现，它转来做网约车的成本几乎等于零，但是它的收益是很大的。其实作为网约车的行业生态去投流量，它的成本是无限大的，所以网约车专属的独立体系去拉流量，它的成本是很高的，所以从这个方面来讲，独立APP除了滴滴之外，我觉得其他的都会很艰难。
细分和下沉领域发展会有四个趋势，随着疫情的恢复，机场和火车站会复苏，目前来看已经降到一个冰点。因为我经常会出差，无论是航班数还是高铁，基本上是很惨淡的。我觉得最近是到一个最低谷，因为最近疫情在全国的爆发。我觉得在明年疫情会减退，我们商旅出行会增加，因为未来五年国家的发展战略，最近中央会议精神有出来，未来五年就是要大发展经济，我觉得明年商旅出行会增加，人民出行的意愿，因为毕竟三年了，很多人都没有出去旅游，都已经看开了，房价也不上涨了，大家也没有那么强的存钱意愿，所以出行意愿会增加，旅游会恢复正常，下沉客运市场的机会也会出现。核心城市运力的竞争会进入白热化，因为陆续广州、杭州这些城市都已经在收编了。
线下的租赁公司会是什么样的结局，C端的融资挂靠的车辆已经逐步在退出，我举两个城市的例子。像重庆、南京，南京之前也有很多司机以租代购，这些车基本挂靠在这些租赁公司下面，因为南京现在一个牌照大概在2万-3万之间，网约车牌照在这么个价格，现在基本这些挂靠的公司都会把这些资质收回来，自己上车。重庆也是，应该明年也会限制上车，所以今年很多老板都自己上车了。C端融资的挂靠车辆会逐步淡出这个市场，因为以前是油车的以租代购很多。
第二个，小B端的，就是几十台车，两百台车的小的租赁公司，因为它不能产生规模效应，所以它也逐步在被更大的司机所蚕食。
第三个，主机厂的CP，因为主机厂的CP有很多，基本每个主机厂都会有，新能源的主机厂都会有自己的CP。这个取决于股东方的战略定力和体制机制，这块会分化，有一些会做的非常好，有一些可能会给它关停掉。
我比较看好的是最后一类，市场化大B的经租车辆，强者很强，经营的好的会逐步把这些中小的进行蚕食，向头部进行集中，主要是通过几个方面来筛选，它会有筛选机制。
1.买新车的时候，大B就会有很多优势，无论是价格、首付、融资、还款。
2.后期运维的成本，它可以通过集采去降低成本，通过管理成本摊销，因为它的规模大，所以它的摊销很低，跟保险公司去议价，跟维修站去议价。它的出租率，以及它的租金价格，都是比较灵活的。
3.长期价值，它的残值，它的牌照议价，甚至政府的补贴，整体的估值，都会让大的租赁公司会有更多的机会。
新能源车的趋势，在座应该有很多新能源的主机厂，我也是咨询了一堆新能源主机厂的高管朋友，然后得到了一些信息。大家自己去对标一下，看是不是。
第一个，主流网约车的产品价格会到12万左右。但也不得不说的是，可能是主机厂一厢情愿的想法，因为12万左右基本上已经到了线下租赁公司的盈亏平衡点。现在做48期的金融方案，12万的车基本上不盈利，所以这个希望大家能够去关注这个问题。根本原因是国补退坡，新能源的积分不值钱了，原材料大宗商品价格上涨的预期。
最终结论是整个运营车辆市场融资难度在提升，因为车价越来越高，你的ROI看起来是有风险的。所以运力过剩区域的新车的元婴风险我觉得非常高，我们可能需要运力退出留下的市场空间，不要盲目的上车，等待政府运力规模管控的政策，如果政府不去控制，这个市场可能要崩盘。
第二个是二手车的残值可能会产生一些变化。
金融的就不再讲了，重点讲一下对换电的思考，我是作为一个旁观者的视角来讲这个东西，我个人认为整个业务还处在期望的膨胀期，整个换电业务规模会有一个大的增加。在国家的“双碳”政策引领下，大量的企业已经投身换电业务中，无论是金融市场还是资本市场，对于换电这一块都还是买单的。刚才张锋讲的协鑫，协鑫有了换电概念加持之后，整个估值也是有一个提升。国内换电的业务在国家政策的推动之下，也在快速的发展。
其实后期行业里会有更多企业加入换电里面来，包含电力公司、能源公司、主机厂、出行相关企业。也有更多适配的换电业务的政策，一些补贴的发布，因为国家就像推新能源车一样，地方政府也要推这个事情。未来还会有更多的金融资本来进入这个行业，这是我觉得看到的一个大趋势。
目前虽然大家在一个膨胀期，就像早年的蔚小理，我觉得这个行业还是有很多问题的：
1.商业模式还没有完全成型，目前还是处在补贴推动的产业，绝大部分换电站的运力不足，这个是我做了一些调研的。
2.技术进步这块，技术进步这块对于换电时长已经是解决了，换电都已经很快了，其实更多要看找站的时间和换电排队的时间。主要现在还是站点分布密度的问题。再一个是巧克力换电概念推广还不足，巧克力换电车型还不足。第三个，换电电池各项标准目前还没有统一，这是一个大的隐患。
3.电池银行。目前电池银行的数据链路还没有通。第二个，电池银行的年化利率IRR还是非常高的，这个是不太合理的。第三个，车电分离的法律法规层面还有很多盲点和盲区，一旦电池产生故障，电池产生问题，这个东西不好界定。
4.客户体验。站点分布不足，电力接入比例低，有些站看起来在，它没接电。第二个，站点的节电率是低的，我们所谓的夜间电价，晚上充电，白天放电还是一个概念阶段。然后整个换电效率体现还需要提升，换电成本的经济夜行需要提升。
最后一页是我在这次论坛上最想跟大家去讲的，作为一个网约车的从业者，我想要对整个换电同行来说的，先有鸡还是先有蛋的问题，我觉得这是一个飞轮。我们换电的行业是一个大的飞轮的话，现在这个飞轮还没有转起来，那么需要大量的资金和资源的投入，而且是需要所有的从业者，无论是奥动也好，协鑫也好，大家一起去推这个事，只有这个行业火了，比如新能源车行业火了，特斯拉火了，蔚小理也火了，大家是一个共同的局面。
第一个，战略路径：要让这个飞轮转起来，先有鸡再有蛋。
1.我们要调整换电车辆的定位。现在有一些换电的车企用的是300公里，甚至不到300公里续航的车，而且人为的去限制它的充电速率，用2C的，甚至更低效的充电速度的车，这个是不利于换电车的推广。我个人的建议就是400公里标准续航的车，1C的可充可换，先把这个车推出去。
2.电池银行，我们成立的基金也好，虽然说最终目的是挣钱，但我觉得在早期是要去扶持这个行业的，去解决大家先把车卖出去的问题。为了先把换电的车卖出去，那么我们在首付可以更低，利率可以更低，投资回报可以更低，没有关系，先把这个行业推起来。
3.不断要做大换电城市的换电规模，一个城市的车队，换电车队的规模如果没有达到2000台，这个城市做不了换电。所以我建议，要单点突破，不要每个城市都放一点，一旦要做，这个城市的车至少2000台以上。
4.要加强行业内的标准统一，就是电池的尺寸、标准、接口、大小，甚至电量，包括循环次数，很多东西大家统一了之后，我觉得对所有人都好。
第二个就是要建立可重复的，对用户友好，能够挖掘用户价值的自驱的商业模式。我们现在是政府补贴，大家贴钱，都是贴贴贴，没有用的，补贴是不持久的。应该是让性价比，让客户感觉体验很好。
1.根据市场销量去匹配换电站，没有基础销量是不能做的。
2.用运营策略逐步调整用户的习惯。现在很多换电的企业，我就不点名了，还是在去布局换电站，你布了再多换电站都没用，你要逐步的去用运营策略调整用户的习惯，所以运营才是关键。
3.用便利服务去争取换电市场，就是用便利性，用客户体验去换市场。
4.加强互联互通，打造共赢市场。我觉得我们几个行业头部企业，奥动也好，协鑫也好，大家应该坐下来一起来做大这个事情。
