启源芯动力 杨奕修：《从模式到运营，跑出“换电”赛道加速度》

 

 

 

 

演 讲 实 录

 

 

 

上海启源芯动力科技有限公司商务运营总监杨奕修出席论坛并发表主题演讲——《从模式到运营，跑出“换电”赛道加速度》。

 

 

以下为演讲实录：  

 

各位尊敬的领导和同行们，大家上午好！今天机会非常难得，我们在这里现场讨论关于换电后续的产品研发、投资，以及运营的问题，我感到很荣幸。启源芯动力作为这个行业里的老兵，我们也经历了最早的模式的探索，模式的跑通，到逐步扩大规模，然后到3.0的版本，深耕运营，把这个模式真正做通，我们也经历了这样一个不断迭代的过程。今年也是金砖换电论坛连续第三年开展，我们就进入到3.0的主题，来讲一讲运营这个话题，如何把我们这个行业做深、做好。

 

首先，我们在整个运营过程当中，都蕴含着对于商业模式的理解。在整个换电生态体系中，运营的生态始终是分为三个方面的，包括不含电池的无动力车身，包括电池，以及换电站。

 

我们设计商业模式的时候有两个底层逻辑，先讲第一个，第一个叫开放。为什么叫开放？我们不能指望这个生态都由这个行业里某一家企业来搭建，一定是在行业里的用能方、服务方，包括投资方，要能够形成合力，在各个地方的资源优势方，或者实际用能企业，都能参与到这个行业里来，行业才会有加速度。

 

以开放为主题，我们搭建的这个商业模式里面，最重要的一个我们认为是电池环节，因为它是构成整个换电共享经济体系里面的血液，电池构成了一个大的资产池之后，车辆可以租用电池来使用，并且可以随时换电去交换着使用，它任何时间使用的都不是同一块电池。对于换电站来说，它也不需要背负电池投资那么大的一个负担，它也一样是找电池银行租赁电池来使用，然后每一次提供能量交换。它交换服务的本质是在于它对于电池的充电服务，和交换的换电的动作，车、电池和换电站三方的使用和服务内容是清晰的。按照这样一个结构来搭建，我们在换电站这一端就能够争取到更多的合作伙伴，然后共同去搭建换电的服务网络。

 

启源芯动力目前为止总共建成换电站150座左右，在建的250座左右。启源真正控股占60%左右，其中参股10%，还有30%是纯粹的第三方来投资，相当于大家加入到一个共同的换电网络里面，也就是那30%虽然启源没有以股权的方式参与，但是大家坚守了同样的换电标准，大家共享了电池资产的运营池，大家可以共同为租用这些电池的车辆、车队，提供同质化的换电服务，这个是我们首先想到的关于开放的问题。

 

第二个问题是在于互通，因为开放的根本目的是为了互通。我们最早对于行业做场景定义的时候，我们定义出来矿山、电厂、钢厂、港口、干线等等，当然还可以更细分。但在这两年中我们发现，对于场景孤立化的运营会变得越来越不可靠。因此我们反思，物流的本质就是将场景和货串联起来，它是串联上下游的。比方说我们在内蒙遇到的场景，它就是典型的将煤矿、火电厂、公路港，然后再将干线运营串联起来，你说它属于哪个场景，哪个都不可靠。

 

所以反推回来想，现在换电站的布局和运营其实也不完全服务于单一化场景，它越来越多的变成一个公共的基础设施，我要服务于综合的复合的场景。这样的情况下，很重要的一点就是换电站的选址，我们要有足够的周边多场景的拉动，也就是说换电运营的提升，跟终端车辆的营销，包括终端潜在场景客户的营销是密不可分的。在我们企业内部认为，运营和营销就是一回事，终端的车辆能够拉动起来，换电站它本质的运营负荷率才能提升起来，整个换电生态才能良性循环。

 

我们换电站既然有了公共属性之后，再加上我们前面搭建的商业模式，也是允许在电池共享的生态之下，换电服务和电池银行它的整个服务内容和收费方式相对分开，这样我们的换电站就能真正起到组网的作用。

 

第三个内容，行业里一直有一种声音说，实际新能源汽车用的也不是清洁的电，我们也不是真正的零排放，这个话也没毛病。我们看了一下数据，目前全国电源结构里面70%还是火电，这个是不争的事实。到2025年，十四五末，我们可再生能源比例将会提升到50%，现在是30%。这个会随着电源结构不断可再生化，能得到一定的缓解，但是完全的绿电，靠网电来实现这个还是比较长的过程。在这个过程当中我们也探索了，将国家电投的可再生能源发电装机规模这个优势，与终端绿电交通的产业能够串联起来，能够实现真正绿电的供给，供给到充换电站，然后再供给到电池当中，由我们换电车辆来使用，这就形成了源网荷储角度上来讲的闭环。

 

 

今年我们落地了两个项目，第一个项目是在宁夏，我们在一个火电厂旁边，打造了一个分布式光伏直供换电站，这个光伏达到6兆瓦，能将光伏发电完全用于火电厂煤炭这条供应链电动化的改造。第二个项目是在新疆，我们做了一个抽水蓄能电站的水电的可再生能源，用于换电站电能的供给。这两个项目未来是我们两个重要的样板项目，后续在全国的风、电、光伏这些场景，尤其是火电和光伏搭配投建的场景，我们都会探索，去实现我们刚才说的源网荷储可再生能源的闭环。

 

还有一个探索的方向就是车储共用、储能电池共享的事。因为车端的用能确实存在波动性，并且也存在一定的不确定性。车队的运营，今年我们很明显地感觉受到疫情的影响，但是在发电侧来看，并没有受太大的影响，可再生能源的发电现在越来越需要储能来配套，而且国家也有相应的政策出来。通过共享储能的方式，来实现可再生能源侧并网侧的调节。所以同样是电池的自产，我们把电池全生命周期当中这些质保电量充分的用足，包括分摊两段各自的使用成本这种方式，我们觉得就是要探索车储共用这些方式。

 

今年我们在矿山场景上的实践应用也给大家分享一下，因为矿山确实是一个相对特殊的场景，其他的场景都有一定的开放性，但像矿山、港口这样的场景，它的封闭性特别强。而且另外还有一个属性，矿山它是一个天然的非常好的综合应用绿电交通解决方案的场景。我们今年做了一些验证，包括在霍林河有我们的露天煤矿，我们做了一个零下40度超低温连续运营的实验。那个煤矿24小时三班倒，车停人不停，这时候我们没有发现换电站受低温影响运营的情况，这是一个好消息。

 

另外一个，我们在探索对于高海拔场景，比如青海高原的镍钴矿，包括川藏铁路的场景，这些场景燃油车是很难上去的，因为空气稀薄，我们电动车就不存在这个问题。如果这个跑通的话，矿区的低温运行，高海拔的运行，反而是电车运行的一个优势。

 

同时刚才讲了，矿山里面是综合用能的复合场景，体现在矿区里面实际还可以叠加其他的解决方案，包括除了矿场之外，还有装载机在矿区里面去使用。我们也调研了南方，像广东砂石矿的场景，我们看到尤其带破碎业务的这些矿区，它还有大量的用电的需求，我们可以在它的边坡上做些分布式光伏的布置。另外它也可以配套储能的场景，然后实现矿区内自己用电的峰谷调节，可以套利。整个这个矿区我觉得现在我们只是把电动重卡应用进去，对于矿区这个场景的开发还是不足的，未来我们还有很大的提升空间。

 

最后一个，也是我们再做一些小广告，绿电交通这个产业，不光是要拓展项目，还要延伸我们的产品链条，这个事情去年我们就一直在说。去年我们主要是推广了装载机、高空作业车、工程机械等，今年还有重卡，包括纯电的机车，在日照港也有应用。这个使用场景对于一些大型的钢厂，对于一些大型的港口，也是有场景应用价值的。它可以将锂电改装在车头里面，它的好处是避免了大型的厂区去电气化改造那些陈旧的铁路系统，把基建的成本省下来，改造一个车头，这样对于电力机车的应用价值会更高，而且它非常适合牵引重列的复合应用。

 

第二个就是换电船舶。今年也在太仓港和芜湖港分别下水，我们下一步在珠江水系、长江水系也会有一定的应用。从图上我们可以看到，它是一个换电的储能箱，利用港口岸桥的系统，可以实现储能箱整体的吊装换电，跟重卡有点相似，但它可能更加能够复用港口本身的一些基础设施，实现电池箱吊装的换电之后，这个船就可以以二十分钟非常快的补能速度，去实现能量的交换，它避免了岸电大额的投资，同时也避免了停在岸边高额的停泊费用，加速这个船周转的效率，以及闲置带来的成本。

 

我们第一条箱船在今年9月份下水，现在在芜湖到太仓这一段的长江水系运行，换电时间在二十分钟左右，续航里程大概220公里左右，三个箱子总共将近五六千度电。未来我们可以共同去探索一下这些使用场景。

 

总的来说，这个行业现在做深、做宽，一方面是要靠本身换电重卡的产品迭代，一方面要靠对于运营能力的积累，当然也包括营销去拉动终端的应用，应用就是负荷率，负荷率有了，我们换电站的经营，以及包括电池投资的回收，都会得到非常好的回报。

 

另外，我们拓展了产品的使用链条，再补充一个信息，因为我们现在电池开发的趋势是在于它的循环寿命一直在增加，但是它的日历寿命并没有等比例的增加，也就是说一个电池的投资回报越来越考验我们在有限的运营期之内，能够充分地把它吞吐电量用完，这种情况下我们就需要去拓展新的高频应用的场景，包括高频应用的产品，来把这个电量能够有效的分摊，只有做到这样，我们才能够真正降低每一度电综合的使用成本。以上是我们关于运营的一些分享，谢谢大家。