事实上，充电、换电都不是新的模式，100年多前的1900年就已经出现了充电站，1902年出现了出租车的换电站，不过，这两个技术路线经过近百年的发展，现在进入了一个新的时期。
在我国，充电和换电两种模式经历了将近20年五代技术的发展，从简单的独立充电到快充、快换、储能快换、慢充等。我们经过多年的实践，探索出很多很好的经验和案例，也为世界提供了一些经验和模式。
我认为可以把充电、换电分为四种模式：第一种是慢充，第二种是快充，第三种是智能电网储能快充，第四种是换电。
首先，这四种模式对占地、固定车位等要求各不相同，比如，我们国家70%以上的车主没有固定车位。
其次，这四种模式对购车成本、续航里程、充换电时间、电池装载量、一次性建设充电桩和充电站的成本、车辆利用率等也不相同。
再次，这四种模式对电池系统的寿命、电网的冲击、以及对低谷电能的利用、用电成本也不相同。以用电成本为例，如果只考虑用电成本，在自己家使用慢充最合适。
最后，是换电模式便利性和安全性问题。因为，换电模式需要专业维修和保养，所以，在维修、保养方面需要考虑换电的便利性。
我认为，未来电动汽车在技术上的发展是充电与共享，如果不买电池，那电动车购车比较便宜。比如，北京理工大学建立了全国范围内的第一个分时租赁共享充电站，并且运行状况非常好，效益也非常高。同时，换电模式有一个很大的优点，由于电动汽车电池衰减到80%以后就需要卸下来，而采用换电模式就可以把电池衰减程度降到70%或者更低，用户可以根据电动汽车的行驶里程选择更换哪种类型的电池。
充换电的技术路线之争，主要集中在媒体和国网之间。因为奥运会期间国网建设了占地5000平方米豪华换电站，由于占地比较大，导致充换电模式推行起来比较困难，因此，媒体质疑这种做法是在“跑马圈地”。
不过，现在这个换电站已经从5000平方米降到315平方米一个集装箱。因为，电动车换电只需120平方米，两个小型集装箱就足够了，换电时长也只需1-2分钟。
最后，电动汽车的充换电还有几个关键性的基础问题。
一是根据城市规划需要把加油站、充电站、换电站、加氢站建设成四位一体的模式，以及实现充换电网络的互联互通。
二是换电站存在一些特殊的技术问题，比如定位、接触、解锁等问题需要攻关和突破。同时，还要实现电动汽车、充电桩的互联互通，以方便用户在充换电时进行快速地查找或预订。
