什么？给我钱？给我钱也不……不错嘛！
是的，所谓反向充电技术，指的就是把自己家电车里的电反向充给电网。在家里充电，要花一份电费。把电充给电网，能收一份卖电费。挣到手的钱，就是这一进一出带来的差价。
为什么电网要高价回收我车里的电？难道被电池盘了一道之后，电也能带上包浆，升值啦？
为什么电动汽车的“一充一放”能升值？
这里说的差价，本质上是“低买高出”、“削峰填谷”。我国居民电费并不是一成不变的，每天24小时被划分为4个阶段：高峰、峰、平和谷。每个时段的具体时间，在不同地区之间有些差异。
相同的是，居民电价在高峰时段最高，在低谷时段最低。 所以，如果各位在谷时段给家里的电车充满电，付出的电费按照谷时段计费。到峰时段把车开出去，电力卖回给电网，收到的电费按照峰时段计费。
按照图中的电费差价来计算，每度电最多能赚到0.6元，而一辆电动汽车充满电则要50-70度电。如果有人买了一辆电动汽车，每天不干别的，只是充电卖电，就能赚30-42元，不仅可以给打工人晚餐加一个鸡腿，甚至还能加两个！
每个月按30天计算，能从电网薅到900-1260元的羊毛，一年就是10800-15120元！现在我国最便宜的电动汽车不到三万块。这样充电卖电，折腾两年，买车的本钱就回来了。
每年躺赚一万块？未免也太美了吧！饱受社会殴打的成年人，已经不会相信天上掉馅饼了。电网难道愿意被人薅羊毛？
其实，国家电网不单知道这种操作，还在大力推广这种反向充电技术，国家还会给相关产业发放补贴。
这是因为，电这东西好比烫手的山芋，一旦从发电厂生产出来，就必须通过电线输送出去，也必须立刻被家家户户的用电器使用。所以，庞大的电网其实非常敏感，发电出力和用电负荷功率时刻配套，用户这边用掉多少电，它就产出多少电。
如果发电量大大高于用电量，其实是件很危险的事。这些没有被用掉的电量会让所有接入电网的用电器在高压下工作。
当然，不可能每个人开灯关灯都要给电力系统打报告等审批，发电与用电之间，有专门的设备和电力工人团队在承担一切，以免电力用量的波动伤害到电网。所以，为了解决“一不小心发电发多了”这件事，电力系统投入了大量人力物力。
可是，世界上不是有“电池”这种东西吗？要是建一个足够大的储电电池，像粮仓存粮食一样把多余的电能储存起来，随取随用，不就好了？
然而，任何东西一旦规模上去了，难度也是成几何级数增加。要储存一个国家、一座城市，甚至一个村的电量，那种电力储备设施的复杂程度和咱手机里的小电池，相差得可是天上地下。
大家别担心，在我国有一项优良传统：众人拾柴火焰高。
没错，既然暂时没有足够大的电池，那么咱就来个众筹，一人分一点电力回家。通过千家万户的电动车电池，储存了电网富余的电力，又利用居民电价的差值鼓励大家薅羊毛，把自己家用不完电力充回电网。这就实现了电力的灵活调配，难怪电网会急着给大家发羊毛了。
卖电有什么途径吗？
那么，该怎么才能把电卖回给电网？把车开到电力局门口吆喝？且不说怎么把电从电池里掏出来，塞回电线，就说多大的广场能停下所有电动车？
从车里反向输电回电网是需要专业技术和设备的，这种技术叫做Vehicle-to-Grid，意思是车辆到电网，官方翻译叫做车网互动，缩写为V2G。V2G可不简单，它是一整套包括了设备、服务、管理等等的新领域。
早在1995年，美国落基山研究所的科学家就提出了V2G理念。近些年，随着电动汽车和电池技术突飞猛进，V2G不再是个概念，真正来到我们身边。
V2G的核心就是连接电动车和电网的设备，叫做储能站，在储能站设有双向充电桩。这种充电桩看起来和我们已经习惯的充电桩差不多，不过双向充电桩有两种选项：你可以把自己车里的电卖给它，也可以像使用传统充电桩一样给车充电。
随着互联网+思维深入人心，电网自然也可以接入互联网。大家打开手机上的APP，就可以很方便地查看哪个储能站缺电，哪个储能站满电，按照自己的需要把车开过去，就可以赚钱了。
更好的是，V2G体系也解决了新型清洁能源发电与储存电量的问题。清洁能源包括太阳能光伏发电和风力发电，到今天为止，这两种技术仍然有一个重大弱点：发电量受到气候影响，波动太大。
传统电网是和火电、水电配套成长起来的，对于这种忽高忽低的情况很不适应。而V2G体系正是为了解决发电量与用电量的波动而发展出来的。因此，随着清洁能源逐渐成为能源消费的主流，V2G技术也将随之蓬勃发展。其实，它已经来到了人们身边。
2012年，美国特拉华大学就进行了V2G试点项目。2016年，欧盟也启动了自己的V2G长期试点计划。
随着我国新能源汽车数量猛增，2018年，在中国电机工程学会年会上，我国学者也提出了在国内建设V2G体系的设想，广州供电局也在全省展开试点，选取居民小区、商圈、高速公路等多种地段设置充电场站。
2019年6月，上海也开始探索车网互动商业模式。2020年，华北多个城市也开始跟进，选取试点小区设立双向充电桩。2021年，长城汽车工业园区开始了大规模的V2G试点，建起了全国最大的V2G充放电场站。到目前为止……暂时还没有成规模地建设。这个全国最大充放电场站，也只有50个双向充电桩。
V2G的好处说得这么热闹，各位车主其实心里都明白，以上各种好处都是给国家电网的。自己的小车频繁充电放电，电池受不了啊！每天挣个几十块，没几个月电池报废必须换新，仔细一算账，还倒贴了一笔钱。
V2G在欧美等发达国家已经推行了几年，那边的车主虽然挣着欧元美元，也都是辛苦钱，也有同样的担忧。因此，各国车主对V2G还是持观望态度，V2G技术在世界上还没有大幅铺开。
遥想到蒸汽轮船刚刚发明出来的时候，人们一看到它，纷纷摇头，说肯定开不起来。等船真的开起来了，人们又纷纷摇头，说肯定停不下来。
每一项新技术的发明、推广与使用，都是一个漫长的过程。V2G技术的瓶颈，就在于电动车电池的使用寿命。这并不是什么解决不了的困难。各大车企也并没有因为种种顾虑，停下探索的脚步。
第一个拥抱V2G的当然是汽车界的技术达人特斯拉。特斯拉早在2012年就推出了自己的储能站，名为Powerpack，这可以理解为足够企业使用的小型储能站。随后，特斯拉进一步推出了Megapack，这就是足以面向政府的中型储能站了。
在2018年，特斯拉开始在多个国家、多个社区建立Powerwall储能电厂。它在谷期充电，也能外接太阳能光伏板充电，然后将电力存储在内，随取随用。可以说，Powerwall本质上就是一个V2G，只是没有安装在车上而已。
因此，特斯拉其实已经建立起了专属于自己公司的V2G网络，技术、设备、实地使用，面面俱到。为了方便车主管理收支，特斯拉还有自己的手机平台Autobidder。这一套组合拳，怎么看怎么高大上啊。
看到特斯拉玩得那么溜，有一些国内汽车企业也瞄准了这个痛点，开始推出搭载V2G功能的新型电动车。
长城汽车旗下的新能源车企业在自己推出的全新车型上，不仅增加了质保类型，还给电池增加了1500次V2G充放电次数，改良之后的磷酸铁锂电池大约能承受3500次左右的充放电循环。这样听起来是不是就放心多了？在长城的试点充电场里，有些车主头一天就挣了一百多块钱。
何况，在一些极度特殊场合，电池的寿命并不是优先选项。
今年夏天川渝地区罕见高温，造成大面积缺电。各省纷纷派出发电车支援，仍然很难填补电力缺口。这样的情况下，如果电动车也能作为移动电源，岂不是能大大缓解突发状况带来的暂时性电力短缺？
在缺电之际，开着自己的小车车为大家送去电力，也是一件很值得骄傲的事情啊。
