如此一来，是否就意味着，中国的新能源企业就必然会被市场逐步淘汰？受制于特斯拉带来的产业震荡，的确清退了一大批看不清形势的劣质玩家，从赛麟、拜腾开始，到北汽新能源、力帆等传统车企，无一例外都成了泡沫被戳破后的孤影。但另一方面，即便在20～35万元的电动车主销价格带内，任谁都无法遏制住特斯拉，现存的中国新能源车企，似乎并未放弃。长城欧拉、五菱借微型电动车翻了身，如今的广汽埃安，在借B端市场完成原始积累后，一样活出了自我。
上个月，是广汽埃安将“月销过万辆”变成常态的一个月，实则也是其站上新起点的开始。随着全新车型AION Y和AION S Plus上市，且在终端市场上表现出完全不同以往的势头，整个广汽埃安愈发脱离了原来的发展模式。
单月销量再次环比增长至10604辆、订单亦超16000辆的成绩，在当下，对于一家有着传统车企底色的自主新能源车企已属罕见，更不用说，个人用户在其中所占比例的快速提升，又预示着什么了。即便和比亚迪这样的强敌比较，能在半年时间内将C端客户的比重提升至77% 的埃安，都足够让人刮目相看。
一直以来，都有人在说，随着共享、租赁等市场的饱和，传统自主品牌所谓借新能源发展实现产业弯道超车的夙愿将落空。特别是在北汽新能源直接被清理出局、上汽新能源只能偏安于华东市场的大背景下，这一观点已然成为外界的共识。
不可否认，作为广汽埃安前身的广汽新能源在去年以前，的确也有着类似的发展路径。全面入驻华南的出租车市场、大力扩张如祺出行的地界等举措，都成了大家所能看见、并会留下诟病的现象。但对于了解广汽集团整个新能源板块的人来说，背靠广汽研究院的广汽埃安，远比表面上的露出来得更有想法。
其实从今年开始，独立成军的广汽埃安就变得异常亢奋。从技术端的推进，到新产品的落地，乃至宣传口径都完成了最快的蜕变。一开始，我们还不明白，为何需要在短时间内做出如此激烈的变化。放下传统车企的包袱，彻底投向造车新势力、甚至是科技企业的发展路径，着实令人感到惊讶。
如今，半年过去了。销量的快速增长和用户占比的切换，无疑是让所有人看到了广汽埃安因前瞻布局而带来的变化。
当然，脱离B端市场的依赖，或改变自身“网约车”的刻板印象，广汽埃安的革新之路还只是开了个头。其接下来的推进速度，将变得越来越激进。至少，AION Y的出现，让广汽埃安了解了当下消费者的真正需要。伴随产品口碑逐步建立起来，广汽埃安只是要学着在渠道铺陈、营销模式上，拿出更具鲜明特色的改变。
日前，广汽埃安首家品牌直营体验中心，在广州天河正佳广场正式开业了。一如广汽埃安总经理古惠南对启用“直营+经销”双轨创新模式的解读，“此举意味着我们迈入‘线上+线下’同时直接服务用户的新阶段，实现用户价值的又一升华；同时也是渠道模式的创新变革······”
无论这一局将给广汽埃安带来何种增势，在年销10万辆的既定目标面前，拥抱趋势就是必须执行的。而对于广汽埃安来说，好不容易在10～20万元的价格区间内站稳脚跟后，乘势扩圈绝对也是当下最需要做的。与其等小鹏P5、零跑C11等目前关注度较高的全新车型，受特斯拉的影响下探于此，倒不如尽快将现有逻辑打散重建。
再者，早在今年的4月15日，广汽埃安宣布其智能生态工厂将扩建，预计投入约5亿元，计划于2022年初实现产能翻倍，年产能将在原有10万辆的基础上，扩充至20万辆。这也就要求，广汽埃安得拿出足够的净增量，来匹配上产能的增加。
也许从2017年成立至今，走过弯路、也遇见低谷，广汽埃安并非如想象中过得一帆风顺。AION LX的折戟，甚至让这个出生即宣布做豪华电动车的企业，察觉到了深深的危机感。但回头再看2020年所发生的一切，产品矩阵的合理铺陈和新能源技术的快速迭代，却实打实地让广汽埃安有了突围的勇气。
现阶段，特斯拉Model 3的价格开始无限接近20万元的价格分界线，已是大势所趋。谁能抢先夺得下级市场的主导权，也将成了决定未来格局的关键所在。想必，针对该做的和不该做的，广汽埃安理应有了更为妥帖的抉择。
