作为与电动汽车行业“相辅相成”的充电桩行业，近几年来，随着新能源汽车保有量的增长，充电桩建设也相应得到发展。早在2015年10月，国家发改委、工信部等相关部委就联合下发《电动汽车充电基础设施发展指南》，提出要在5年内建成集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万个。随后的每年，国家相关部委均有关于充电基础设施建设的意见和通知出台。
在政策和市场双重作用下，已形成较好的产业基础。特别是社会资本的介入增强了产业活力，带动了国内充电基础设施发展，国内充电基础设施高歌猛进。然而，充电桩建设虽然已形成一定规模，但利用率一直是个大问题。国家能源局副局长刘宝华披露，目前充电桩利用率不足15%.
与此同时，公共充电桩一样面临使用率不高的问题。“不少充电桩建几年了，但一直空着。都成了‘僵尸桩’了。”这一方面与新能源汽车的普及率有关，另一方面与充电接口不一有很大关系。目前市面上新能源车的充电方式分成直流电和交流电两种，现在除了特斯拉外，国内直流快充的新能源车充电接口标准还算统一。但在交流慢充的接口标准上，各个厂家之间的差异就比较明显了。
福建省人大代表王刚介绍，新建集中式独立占地的充电站，普遍存在供电增容问题，需新增环网室解决。但新增环网室审批周期长，导致部分充电站内的设备及电缆虽已安装到位，但因外接电线路无法在短期内接通供电，使得充电站投产速度慢。
随着产业发展，充电行业巨大的产业蛋糕已经被描绘得越来越清晰。业内人士预测，到2020年，我国充电基础设施规模将超过2.0万座站、507万个桩，公共充电网络对重点城市与高速公路实现全覆盖；到2030年，设施规模将超过14万座站、5000万个桩，公共充电网络实现对全国绝大多数城市与高速公路的全面覆盖。
用“行业很火，赢利很难”来形容当前的充电桩行业，最为恰当不过。据了解，在国家大力推广新能源的背景下，充电桩行业的前景可谓一片光明，然而在目前各个充电桩运营企业单兵作战的情况下，几乎还没有实现盈利的充电运营商。
据王刚介绍，目前充电基础设施建设运营企业基本处于亏损状态。该类企业所建的公用充电桩主要解决新能源车辆快速补电需求，需要建设大容量直流快速充电桩，但前期建设投资成本大，市场需求比较有限。
以福州投资一座10台120KW直流充电桩的公交专用充电站为例，前期投资成本约500万元；充电站每年运营成本约67万元。如果车桩比按6:1，充电服务费按0.6元/千瓦时，日均充电5个小时（充电率为21%），年充电量约216万千瓦时，充电服务费收入约130万元。综合测算，一般需要8年才能收回投资成本，周期长，投入产出比较低。
我国几家充电桩建设的企业相关数据，也印证了这一说法。以中国充电桩数量最多的运营商特来电为例，其母公司是青岛特锐德电气股份有限公司。根据特锐德2017年半年报，充电系统的投入速度远大于电动汽车发展的速度，短期内设备空置率很高，很难盈利，存在较大的亏损风险
国家电网也曾在2016年公开表示，其充电桩运营业务尚未盈利。根据充电联盟发布的数据，按成本核算，充电桩利用率只有达到30%以上，运营企业才能实现盈利。
据了解，造成公共充电桩利用率较低的一大原因是充电桩设备分布不均。出于盈利方面的考虑，一些充电桩企业将大量网点布局在地价较低的偏僻地区，在市中心的布局较少。按照目前国内的充电水平，充电时长一般需要3小时以上，一些车主不愿意去较远的地方充电，也就是说这些偏僻的地段客流量较少，造成利用率不高。
此外，充电桩行业中受利益驱使跑马圈地的现象依然存在。许多运营商对后期运营管理和服务准备不足，只顾建桩数量，忽略了充电桩的质量和服务，在市场竞争中大打价格战。据福建省人大代表陈泽亮调查，仅厦门的充电价格就存在很大差异，中航紫金广场充电站电费为1.2元/千瓦时，海沧电商产业园充电站为0.9元/千瓦时，湖里区政府充电站为0.72元/千瓦时。同一地区的价格差异，给消费者造成很大的困扰。
